Airfoillabs meldet sich mit einem neuen Entwicklungsupdate zur Boeing 737 MAX für X-Plane 12 zurück. Im Mittelpunkt stehen diesmal die präzise Triebwerksabstimmung, Verbesserungen am Flugmodell und Autopiloten sowie eine überarbeitete FMS-Logik. Auch beim 3D-Modelling hat sich einiges getan – von überarbeiteten Fenstertexturen bis hin zu realistischeren Cockpit-Details.

Triebwerksabstimmung:

Die Triebwerke sind jetzt wesentlich detaillierter abgestimmt als zuvor und es wurden neue Daten aus Berichten echter Piloten zur Triebwerkscharakteristik implementiert. Die Beschleunigung und Verzögerung der Triebwerksdrehzahl (RPM) sowie vor allem die Leistung in Abhängigkeit von Machzahl, Flughöhe und Geschwindigkeit wurde abgestimmt. Außerdem wurde die EEC-Logik mit Fehlerzuständen vervollständigt. Die endgültigen Berechnungen für N1 gesteuerte Auto-Throttle Modi sind implementiert –MCT, TO, CLB und GA sind detailliert modelliert. Die Leerlaufmodi sind vollständig funktionsfähig: Bodenleerlauf, Flugleerlauf, Anflugleerlauf usw. Zudem wurden die N2 Werte korrigiert, um dem realen Flugzeug zu entsprechen.

Alle Tragflächenprofile wurden erneut abgestimmt, um eine präzise Leistung über Höhe, Gewicht, Fluglage und Gesc hinweg zu erreichen. Dies spiegelt die Leistung des Flugzeugs im sauberen Zustand beim Steigflug, Reiseflug und Sinkflug wieder, einschließlich der Trimmung. Ziel ist es, die vertikale Leistung mit dem FMS zu testen. Derzeit werden die Störklappen, Landeklappen und Vorflügel abgestimmt, um das Verhalten bei Start, Anflug und Landung zu finalisieren.

Autopilot

Es wurde eine beträchtliche Menge an Zeit in den Autopiloten gesteckt ,so dass nun die Test der neuen FMS-Funktionalität beginnen können. Die Grundmodi funktionieren bereits, und das Flugverhalten ist zufriedenstellend. Dennoch bleibt noch viel Arbeit, um die vielen interaktiven Autopilot-Modi zu implementieren – derzeit stehen nur die Basisfunktionen zur Verfügung.

3D-Modellierung / Texturierung:

An den Scheiben und Fenstern wurde gearbeitet – einschließlich Regen- und Vereisungseffekten, thermischen Eigenschaften und Scheibenwischern. Es wurde viel Zeit darin verwendet, die Cockpit-Fensternetze (Meshes) zu korrigieren und neue Texturen zu erstellen – dieser Teil war zuvor nur oberflächlich umgesetzt worden und erforderte zahlreiche Überarbeitungen. Dieser Abschnitt ist nun abgeschlossen: alle Verbindungen zwischen Glas und Rahmen sind fertiggestellt.

Auch die Seitenteile und Decken-Meshes wurden angepasst, damit sie korrekt zu den Fenstern passen. Die Animationen der Seitenfenster werden jedoch verschoben. Außerdem wurde der analoge Kompass erstellt und die Rumpftexturen überarbeitet, insbesondere die Darstellung der Nieten, die zuvor zu groß waren. Dafür wurden neue Normalmaps erstellt, und es wurden Effekte für vom Luftstrom aufgewirbelten Schmutz rund um die Nieten hinzugefügt.

Da momentan keine Zeit bleibt, die vollständige Kabineninneneinrichtung zu modellieren, wurde eine Platzhalter-Kabine eingesetzt. Dadurch kann Sonnenlicht durchscheinen und Nachtbeleuchtungseffekte korrekt dargestellt werden.

FMS VNAV-Leistungsengine (Steigflug, Beschleunigung, Horizontalflug) – In Arbeit

Steigflugprofile (ECON / Max Rate / Max Angle / RTA):

Zielgeschwindigkeiten, Schubmodi und Höhenübernahmen werden über das VNAV-CLB-Modell berechnet, einschließlich Beschleunigungsphasen und Geschwindigkeitsprofile vom Abheben über den Clean-Up bis zum Top-of-Climb. Dies spiegelt die FMC-CLB-Logik des echten Flugzeugs wider (z. B. CLB, RTA CLB, Altitude/Speed Intervention).

Beschleunigungshandling:

Die Berechnungen berücksichtigen den Übergang von Start- und Clean-Up-Geschwindigkeiten zur Steiggeschwindigkeit (IAS/Mach), den IAS/Mach-Wechselpunkt sowie die Einhaltung von veröffentlichten oder piloteneingetragenen Beschränkungen während der Clean-Up-Phase – ganz im Einklang mit den Steigflug- und Anfangssteigflugverfahren der 737-8.

Stabilität im Horizontalflug (Reiseflug) – in Arbeit:

FMC-Zielwerte für die Reiseflugmodi ECON, LRC und RTA, einschließlich der Fortschreibung von Mach/IAS-Werten und der Behandlung von Sprungänderungen werden berechnet, was das Verhalten der FMC-CRZ-Seite und die entsprechenden Optionen (z. B. Cruise Speed Forward Propagation) widerspiegelt.

Routen-Geschwindigkeits- und Höhenbeschränkungen – (In Arbeit)

Verarbeitung und Durchsetzung von Beschränkungen:

Höhenbeschränkungen für genau auf Höhe („AT“), auf oder über („AT OR ABOVE“), auf oder unter („AT OR BELOW“) sowie Höhenfenster wurden implementiert, ebenso wie Geschwindigkeitsbeschränkungen, die in Verfahren und Wegpunkten codiert sind. Das System erstellt den vertikalen Flugpfad so, dass diese Limits eingehalten werden, und berechnet Abweichungshinweise, falls eine Beschränkung nicht mit dem aktuellen Energiezustand vereinbar ist. Damit folgt es den FMC-Regeln für Höhenbeschränkungen, Fenster und Geschwindigkeitsrestriktionen.

VNAV-Moduslogik bei Beschränkungen (in Arbeit):
Die Simulation löst Übergänge zwischen VNAV PTH und VNAV SPD, berücksichtigt ALT-INTV- und Speed-Intervention-Effekte sowie die „On-Approach“-Logik der 737-8/-9. Dazu gehören auch Anpassungen des Altitude-Intervention-Verhaltens entsprechend späterer FMC-Versionen.

Vertikalpfad-Konstruktion (in Arbeit):

Referenzpfad nach dem FMC-typischen Verfahren wurde erstellt – also mit Zielhöhen an Beschränkungspunkten, Pfadsegmenten zwischen diesen Punkten und Wiederaufnahme-Verhalten (Recapture), entsprechend der FMC-Dokumentation zur Vertikalpfad-Konstruktion und den Descent-Modi.