Aamir und Dave von Fenix Simulations haben einen ausführlichen Blogeintrag veröffentlicht, der sich mit der bevorstehenden Einführung der Fenix A319- und A321-Modelle für den Microsoft Flight Simulator befasst. Diese Erweiterung, die von der Community lange erwartet wurde, verspricht eine realitätsnahe Darstellung der beiden Flugzeugtypen und bringt dafür Eigenschaften mit, die die Fenix-Crew schon einmal vorstellt.

Im Zentrum des Blogeintrags steht die umfassende Beschreibung der Entwicklungsprozesse und der spezifischen Herausforderungen, die das Team bei der Modellierung der beiden Flugzeuge meistern musste. Fenix betont, dass die Unterschiede zwischen den Modellen der A320-Familie, insbesondere zwischen A319, A320 und A321, komplexer sind, als es auf den ersten Blick erscheinen mag. „Bevor wir dieses Projekt begonnen haben, dachte ich naiv, dass der A319 und A321 dem A320 nur geringfügig modifiziert ähneln würden“, schreibt Dave, ein Mitglied des Fenix-Teams, der sich intensiv mit der Geschichte der Flugzeuge auseinandergesetzt hat. „Es stellte sich jedoch heraus, dass es eine Menge Unterschiede und Kompromisse gibt, die das Flugerlebnis erheblich beeinflussen.“

Historische Einblicke und technische Herausforderungen

Der Blogeintrag beginnt mit einem Rückblick auf die Geschichte der A320-Familie. Ursprünglich in den 1970er Jahren als Teil des Joint European Transport Programmes entwickelt, wurde die A320 als erste Version in dieser Serie priorisiert. Die später entwickelten Modelle, der A319 und der A321, brachten spezifische Anforderungen und Herausforderungen mit sich. Während der A321 als „Shrek 2 der Serie“ bezeichnet wird, eine Anspielung auf seine Beliebtheit und seinen Erfolg, wurde der A319 aufgrund seiner kompakten Größe und Anpassungsfähigkeit geschätzt.

Besondere technische Herausforderungen ergaben sich bei der Entwicklung des A321, insbesondere im Bereich der Flügelkonstruktion. „Frühzeitig wurde erkannt, dass ein unmodifizierter A320-Flügel die Leistungsfähigkeit des A321 erheblich beeinträchtigen würde“, erklärt Dave. Dies führte zur Entwicklung eines speziellen Flügelpakets, das als „Lift Enhancement Package“ bekannt wurde. Diese Modifikationen umfassten unter anderem doppelt geschlitzte Klappen an den Hinterkanten der Flügel sowie eine Erhöhung der Flügelfläche um etwa 4 Prozent. Diese Anpassungen waren notwendig, um das zusätzliche Gewicht des A321 zu tragen, brachten jedoch auch zusätzliche Komplexität und Gewicht mit sich.

Ein weiteres bedeutendes Thema im Blogeintrag ist das Treibstoffsystem der A321. Im Gegensatz zum A319 und A320, die ein geteiltes Flügeltankdesign verwenden, setzt der A321 auf ein vereinfachtes System mit einem einzigen, großen Tank pro Flügel – wie man auch auf ECAM-Screenshots erkennen kann.. „Airbus versuchte, das Treibstoffsystem für den A321 zu vereinfachen, indem sie die elektrischen Pumpen im Mitteltank durch sogenannte Transfer-Jet-Pumps ersetzten“, so der Blogeintrag. Diese Änderung führte zu unterschiedlichen Betriebsverfahren und technischen Herausforderungen, die in der Simulation präzise nachgebildet werden mussten, heißt es weiter.

Flugverhalten

Ein wesentlicher Bestandteil der Erweiterung sei auch die präzise Simulation des Flugverhaltens der beiden Flugzeugmodelle. Fenix habe hier erhebliche Anstrengungen unternommen, um sicherzustellen, dass das Flugerlebnis sowohl im A319 als auch im A321 den realen Bedingungen möglichst nahekommt. „Für mich persönlich war ich zu Beginn der Entwicklung fest davon überzeugt, dass ich hauptsächlich den A321 fliegen würde und den A319 nur gelegentlich“, berichtet Dave. Doch nach intensiven Tests und Flügen mit beiden Modellen hat sich seine Meinung geändert: „Der A319 hat sich leise zu meinem Favoriten entwickelt, ohne dass ich es zunächst bemerkt habe.“

Die Anpassungen im Flugmodell und in der Steuerung seien dahingehend tiefgreifend. Besonders hervorgehoben wird von Dave die Optimierung der Steuerungssysteme, um eine reibungslose und realistische Flugerfahrung zu gewährleisten. Dies umfasse auch die komplette Überarbeitung der Fly-by-Wire-Systeme, die nun schneller und präziser auf Steuerbefehle reagieren. „Unser bestehender Code zur Ableitung von Steuerinputs entsprach nicht mehr unseren aktuellen Standards, daher haben wir ihn neu geschrieben“, heißt es im Blog. Diese Überarbeitung führe zu einer deutlichen Verbesserung der Reaktionszeit und der Flugzeugsteuerung, was das Fluggefühl für uns Simmer erheblich verbessern soll.

Darüber hinaus wurde das Verhalten der Flugzeuge während des Landeanflugs und der Landung speziell angepasst. Ein häufiges Problem in der Simulation wäre das „Floaten“ der Flugzeuge kurz vor der Landung, also das ungewollte Schweben über der Landebahn. Um dieses Problem zu beheben, habe Fenix Simulations den Effekt des Bodeneffekts bei der Landung in die eigene Kontrolle übernommen, anstatt sich auf die nativen Steuerungen des Microsoft Flight Simulators zu verlassen. „Wir haben jetzt eine ziemlich detaillierte Kontrolle darüber, wie sich das Flugzeug beim Landen und im Flare verhält“, schreibt das Team.

ECAM und weitere Systemsimulationen

Ein weiteres zentrales Thema der Erweiterung sei die Simulation der ECAM-Systeme, die ja schließlich das Herzstück der Cockpit-Anzeigen in den Airbus-Flugzeugen bilden. Fenix habe hier viel Zeit investiert, um sicherzustellen, dass die Unterschiede zwischen den Modellen A319, A320 und A321 präzise wiedergegeben werden. „Das ECAM-System ist mehr als nur ein Display – es ist das zentrale Nervensystem des A320“, erklärt der Blogeintrag. Das System verarbeitet tausende von Eingaben und Sensorinformationen, die das Flugzeug über seine verschiedenen Systeme empfängt, und gibt entsprechende Warnungen und Informationen an die Piloten weiter.

Jedes der drei Flugzeugmodelle verfüge über eigene, einzigartige Anpassungen des ECAM-Systems, die in der Simulation berücksichtigt wurden. So gibt es beispielsweise unterschiedliche Meldungen und Prozeduren für den A319, A320 und A321, je nachdem, welche Flugzeugvariante geflogen wird. Diese Unterschiede erstrecken sich auch auf spezifische Anzeigen, wie zum Beispiel den Tail-Strike-Pitch-Limit-Indicator, der im A319 nicht vorhanden ist, aber im A321 eine wichtige Rolle spielt, um das Risiko eines Heckaufsetzers bei der Landung zu minimieren.

Abschließende Bemerkungen und zukünftige Entwicklungen

Zum Abschluss des Blogeintrags giben Aamir und Dave einen kurzen Ausblick auf zukünftige Updates und Erweiterungen. Die Entwicklung zusätzlicher Funktionen, wie der optionalen Additional Center Tanks (ACTs) für den A321, sei bereits in Planung und werde in einem zukünftigen Update verfügbar sein. Zudem plant das Unternehmen, weitere Lackierungen für die neuen Flugzeugmodelle bereitzustellen, die in einem kommenden Blogeintrag vorgestellt werden sollen.

Für die bestehende Nutzerbasis des A320-Modells gäbe es ebenfalls gute Nachrichten: Viele der technischen Verbesserungen und Optimierungen, die für die A319- und A321-Modelle entwickelt wurden, werden auch für den A320 zur Verfügung gestellt. Dies umfasst unter anderem die verbesserten Steuerungssysteme und das optimierte Flugmodell, das die Flugerfahrung für alle Nutzer der Fenix-Produkte weiter verbessern soll.

Doch die wichtigste Frage, die sich viel Leserinnen und Leser angesichts dieses langen Fenix-Posts sicher stellen: Wann kommt die Erweiterung? Dazu verlieren die Entwickler kein Wort. Die Erfahrung zeigt aber, dass es sicher nicht mehr lange dauern kann.