Am 21. Oktober hat Fenix Version 3 seiner A320-Familie veröffentlicht, als kostenloses Update für Bestandskundschaft in MSFS 2020 und 2024. Das Studio sprach von der größten Produktverbesserung seiner Geschichte. Jetzt folgt mit Build 3.0.0.7852 (easy zu merken) der erste richtige Patch, und dazu eine Zahl, auf die Fenix sichtlich stolz ist: Die „echte“ Fehlerquote habe während des Launchs bei ein bis zwei Prozent gelegen. Herausgerechnet sind Tickets, die auf Inkompatibilitäten mit Mods zurückgehen. Das kann man für einen eleganten Rechentrick halten, muss man aber nicht. Fenix hatte schon zum Release gewarnt, dass Mods auf Basis des A320 brechen würden. Von außen überprüfen lässt sich die Quote ohnehin nicht. Lang ist die Fixliste trotzdem.
Ausnahmen bestätigen das Gelände
Der größte Brocken auf der Systemseite ist das überarbeitete EGPWS. Die bisherige Version litt nach Fenix’ eigener Aussage „ziemlich regelmäßig“ unter Fehlwarnungen. Ein verbesserter Basisalgorithmus für die Geländeerkennung und ein höher aufgelöster Geländedatensatz sollen das ändern. Wer im Anflug ein „TERRAIN AHEAD“ bisher eher als Hintergrundbeschallung verbucht hat, darf auf mehr Ruhe hoffen.
Ganz verschwinden werden die Fehlalarme nicht, räumt Fenix ein. Bei besonders zerklüftetem oder welligem Gelände stoße auch der neue Algorithmus an Grenzen. Für solche Fälle kann das Studio das System jetzt mit Ausschluss- und Konfigurationszonen gezielt anpassen, „wie in der Realität“. Das ist keine Ausrede, denn auch das echte Honeywell-EGPWS kennt mit der Envelope Modulation ortsbezogene Anpassungen der Warnkurven. Fenix bittet die Community, auffällige Stellen an den Support zu melden. Die Ausnahmedatenbank entsteht also ein Stück weit im Schwarmverfahren. Dazu passt der Changelog: Die Geländemaske auf dem ND sitzt im ROSE- und ARC-Modus jetzt richtig. Die Meldungen TERR CAUT und TERR AHEAD samt Reichweite erscheinen auf dem ND, und die ECAM-Meldung NAV GPWS FAULT wurde nachgerüstet.
Das ILS hat jetzt einen Horizont
Ambitionierter ist das neue physikalische Funkmodell. LOC, GS, VOR, DME und ADF berücksichtigen laut Fenix nun Gelände, Erdkrümmung sowie Reflexions- und Beugungseffekte, außerdem die Fluglage und die Abschattung der Antennen. Die Zeiten, in denen ein VOR hinter dem nächsten Bergrücken so klar hereinkam wie der Lokalsender, dürften damit vorbei sein.
Außerdem können sich Stationen auf derselben Frequenz gegenseitig stören und Kursführung, Peilung und Kennung beeinträchtigen. Fenix rät deshalb, die Navigationsumgebung gegenzuprüfen, sonst werde man womöglich „ein wenig kalt erwischt“. In der echten Fliegerei heißt das schlicht: Morsekennung abhören. Wer das Gepiepe im Simulator bislang für dadaistische Hintergrundmusik hielt, hat jetzt einen sachlichen Grund umzudenken.
Als Sahnehäubchen bezeichnet Fenix die unabhängige DME-Verfolgung. Das SDK des MSFS biete nur eine begrenzte Zahl an Funkplätzen, eigentlich müsse aber jedes Navigationsgerät seinen eigenen Empfänger haben. Den gibt es erst mit der hauseigenen Funksimulation. Nebenbei erklärt der Absatz, warum ein Flugzeugentwickler Funkphysik programmiert, die man eigentlich im Simulator selbst vermuten würde.
Weniger VRAM, mehr Abendrot
Auf der Art-Seite war laut Fenix „David mit dem Team“ fleißig. In manchen Szenarien soll der Patch bis zu ein Gigabyte VRAM einsparen, vor allem bei A319 und A321, die damit näher an den A320 heranrücken. Kleinere Verbesserungen gibt es für alle Varianten. VRAM-Diäten haben bei Fenix Tradition: Schon BFU Patch 1 versprach im vergangenen Jahr bis zu 1,5 Gigabyte weniger im MSFS 2024. Wer alle Einsparungen der vergangenen Changelogs addiert, müsste eigentlich schließen, dass der A320 inzwischen Grafikspeicher an die Karte zurückgibt. So funktioniert die Rechnung leider nicht, denn neue Features essen das Ersparte zuverlässig wieder auf.
Neu und hübsch ist das orangefarbene Licht, mit dem die Sonnenblenden das Flightdeck jetzt tönen. Schon mit dem vorigen Update kamen schattenwerfende Panel-Flutlichter, die der MSFS 2024 wegen seiner geänderten Grafik-Engine zunächst nicht zuließ. Das Team hat nach eigenen Angaben einen Umweg gefunden.
Beim Sound nennt der Changelog Feinschliff an den Soundsets von IAE und CFM sowie am Closed-Loop-Klang der Avionikbelüftung (AEVC). Wer weiß, wie das klingt, gehört zweifellos zur Zielgruppe. Und dann steht da ein Satz, den man nur in Changelogs der Flugsimulation lesen kann: Fenix hat die fehlenden Verdichterpumpen des CFM56 repariert. Wie oft man sie hören will, ist eine Frage der Schubhebelführung.
Headset ab, Kabine an
Zwei neue Optionen betreffen die aktive Geräuschunterdrückung (ANC). Mit Version 3 wurde sie durch Auf- und Absetzen des Headsets geschaltet. Jetzt gibt es dafür einen Schalter im Schnellmenü des EFB, nach Fenix’ Begründung „viel einfacher, als im Dunkeln das Headset zu suchen“. Außerdem lässt sich ANC auf das Cockpit beschränken, für alle, die ohne Headset durch die Kabine spazieren wollen.
Dort wartet der Virtual Purser, Fenix’ virtuelle Kabinenbesatzung. Interphone-Anrufe lassen sich jetzt an beiden Audio Control Panels annehmen, unabhängig von der Einstellung, und per RESET-Taste ablehnen. Die Kabine wegdrücken ist damit offiziell simuliert. Beim Anruf im Cockpit beginnt die Durchsage schneller, und die Boardingmusik verstummt endlich von selbst. Endlosschleifen haben bei Fenix Tradition: Im Changelog zu Version 2.2 hieß es einst, sollte das RETARD-Callout nicht mehr endlos laufen, dürfe David in den Urlaub. Dass im aktuellen Blogbeitrag wieder ein David fleißig ist, lässt Rückschlüsse zu.
Kleingedrucktes mit Unterhaltungswert
Der Rest der Liste ist das, was man von einem ersten Patch erwartet: VNAV-Situationen ohne Berechnung, LNAV-Fehler und ein Absturz beim Verlassen eines manuellen Holdings, wenn im Flugplan ein zweites folgt. Einige Einträge verdienen trotzdem Erwähnung. Im EFB ergaben schlechtere Bahnbedingungen bisher eine kürzere Landestrecke. Schuld war nicht besonders griffiger Schneematsch, sondern ein Rechenfehler. Die beiden Flight Warning Computer, die Fenix seit Version 3 wie im Original asynchron laufen lässt, sprechen ihre Callouts nicht mehr doppelt. Der Tankwagen blockiert das Catering nicht mehr, was auf echten Vorfeldern als Realismusmerkmal durchgegangen wäre. Und für die Freunde gepflegter Sicherungspanels: Der doppelte Aufkleber am Circuit Breaker AB01 ist weg. Wer das bemerkt hatte, möge sich bitte bei der Redaktion melden. Wir hätten da ein paar Fragen.
Version 3 ist das Fundament, auf dem auch der A320neo stehen soll. Den hatte Fenix im vergangenen November verschoben, um VNAV und ECAM am bestehenden Flugzeug neu aufzubauen. Einen Termin oder Preis für den NEO gibt es weiterhin nicht. Der erste Patch ist ein solider Zwischenschritt. Neben vielen Fixes bringt er zwei Systemthemen, die über reine Fehlerbehebung hinausgehen. Ob das EGPWS seine Fehlalarme wirklich los ist, wird sich an Plätzen mit schwieriger Topografie zeigen und ein Stück weit an der Meldebereitschaft der Community.
Der Patch wird ab heute über den Fenix Installer verteilt. Für den ersten Flug danach gilt: Morsekennung prüfen, ANC nach Geschmack einstellen, und wenn es im Anflug „PULL UP“ ruft, nicht diskutieren. Die Chance, dass da tatsächlich ein Berg steht, ist mit diesem Patch deutlich gestiegen.
