Man muss es nicht für ein Omen halten, Stil hat es trotzdem: Ausgerechnet heute, an einem Freitag, dem 13., widmet sich Vector in seinem jüngsten Entwicklerjournal Triebwerksbränden, Fehlermeldungen und Löschflaschen. Der Beitrag heißt „Let’s talk Engines!“ und antwortet auf die Fragen, die in der Community rund um die Antriebe der kommenden Boeing 787-9 kursieren. Das Studio hat sein Projekt im Februar unter dem Codenamen „Project Griffin“ angekündigt. Es entwickelt den Dreamliner exklusiv für den Microsoft Flight Simulator 2024, von Grund auf und ohne die Standard-787 von Asobo.
Schaltplan statt Schaufenster
Dass Vector gern von „schematic level“ spricht, ist bekannt. Neu ist, dass das Team diesen Anspruch jetzt mit einer Art Stückliste belegt. Das Treibstoffsystem umfasst demnach fünf Tanks (zwei Haupttanks, einen Centertank und zwei Surge-Tanks), 19 Leitungen inklusive Fuel Jettison, neun Pumpen und 22 Ventile, vom Betankungsventil bis zur APU-Absperrung. Die Einzelposten ergeben übrigens genau die genannten Summen, wir haben nachgerechnet. Dazu kommen Sensoren für Temperatur, Druck und Füllhöhe sowie eigene Systeme für Treibstoffausgleich, Restmengen-Absaugung (Scavenge) und Treibstoffschnellablass (Jettison).
Ein Detail dürfte alle interessieren, die ihren Cockpit-Flow gewissenhaft abarbeiten. Laufen die Tankpumpen nicht, gehen die Triebwerke trotzdem nicht aus, weil die triebwerksgetriebenen Pumpen den Kraftstoff selbst ansaugen. So ist es im echten Flugzeug, und so soll es auch im Simulator sein.
„Eine kurze EICAS-Meldung kann das sichtbare Ergebnis einer ganzen Ereigniskette über miteinander verbundene Systeme sein“, schreibt das Team. Diese Kette habe man modelliert, damit das Cockpit zeigt, was darunter physikalisch geschieht. Dann folgt eine selbstironische Einschränkung: „Na ja, virtuell physikalisch.“
Drei Wellen, zwei Hersteller
Die Triebwerksliste liest sich wie das Inhaltsverzeichnis eines Wartungshandbuchs. Programmiert sind unter anderem die EEC, der Main Engine Data Concentrator, die Hydraulic Control Unit und das Thrust Control Module. Dazu kommen Sensorsätze für Drehzahlen, Abgastemperatur, Vibration, Einlassdruck und Öl. Jedes Triebwerk hat außerdem zwei Starter, beim weitgehend zapfluftfreien Dreamliner bekanntlich elektrisch, zwei Zündanlagen und eine Schubumkehr mit Verriegelung und Näherungssensoren. In der EEC stecken Überdrehzahlschutz, mehrere Leerlaufstufen, Autostart, Auto-Relight und eine Schutzfunktion gegen Eiskristallvereisung.
Dass auf der Liste auch ein N3-Sensorsatz steht, dürfte Kenner von Rolls-Royce schmunzeln lassen. Eine dritte Welle hat nur der Trent 1000. Er erbt sie vom RB211, jenem Triebwerk, das einst die Lockheed TriStar antrieb und Rolls-Royce 1971 in die Insolvenz trieb. Der GEnx-1B kommt mit zwei Wellen aus. Ob Vector auch die notorisch kurzen Inspektionsintervalle früherer Trent-1000-Baustände nachbildet, lässt das Update offen. Einige Airlines könnten dazu Erfahrungswerte beisteuern.
Auch die Brandbekämpfung ist vollständig ausmodelliert: zweikanalige Feuer- und Überhitzungsmelder, Feuerschalter, Löschflaschen und sogar deren Squibs, also die Zündpatronen. Wer den Challenger 650 von Hot Start kennt, weiß, wie nachtragend ein konsequent simuliertes Flugzeug sein kann. Ob ein voreiliger Griff zum Fire Handle in der 787-9 ähnlich lange nachwirkt, wird die Praxis zeigen.
Am Ende geht es um Sprit
Der Verbrauch soll innerhalb derselben Simulation auf Triebwerksbetrieb und Flugbedingungen reagieren. Für den Feinschliff der Verbrauchsprofile hat Vector nach eigenen Angaben kürzlich einen Dispatcher einer großen Airline ins Team geholt. „Am Ende geht es schließlich immer um Sprit“, heißt es dazu. Wer bei SimBrief aus Prinzip ein paar Tonnen Captain’s Fuel draufpackt, sollte das zur Kenntnis nehmen. Den Planungsfehler wird man künftig womöglich nicht mehr aufs Flugmodell schieben können.
Schaufeln zählen
Am visuellen Modell arbeitet das Team parallel. Zuletzt habe man zusätzliche Schaufelvermessungen vorgenommen und Referenzen verschiedener Betreiber abgeglichen. Die Unterschiede zwischen den Triebwerken von Rolls-Royce und GE sollen dabei strikt typspezifisch bleiben. Möglich macht das nach Darstellung des Studios der regelmäßige Zugang zu echten Flugzeugen. Die Fotos im Beitrag zeigen beide Triebwerkstypen auch von unten. Zugleich räumt Vector ein, dass 3D-Modell und Animationen gerade noch ihren letzten Schliff bekommen.
Der Kalender läuft mit
Bleibt die Frage nach dem Wann. Vector bekräftigt, man bereite einen Release im Jahr 2026 vor. Die externe Beta soll „in den kommenden Tagen“ starten, Details will das Studio gesondert bekanntgeben. Wer länger in der Flugsimulation unterwegs ist, übersetzt solche Formulierungen reflexhaft mit „Two Weeks™“. Fairerweise muss man sagen: Im Oktober sprach Vector von „weniger als drei Monaten bis zum Touchdown“, und dazu passt die Ankündigung weiterhin. Soll der Release aber noch in diesem Jahr kommen, bleiben der externen Beta nur wenige Wochen. Für ein Flugzeug dieser Systemtiefe ist das ein sportliches Programm. Einen Preis nennt auch dieses Update nicht.
Im Mai hatte Vector versprochen, es werde zum Release keine Platzhalter geben, keine „geplanten Features“ und kein „kommt später“. Bald muss sich dieses Versprechen außerhalb von Entwicklerjournalen beweisen. Spätestens dann zählt nicht mehr die Stückliste, sondern der Cold-&-Dark-Start auf dem eigenen Rechner. Und vermutlich wird man zählen können, wie viele Simmer zum ersten Mal absichtlich die Tankpumpen ausschalten, nur um zu sehen, ob das mit dem Ansaugen wirklich stimmt.
