Dreht der Aerosoft A330 für den Microsoft Flight Simulator jetzt endlich ins Short Final? Schwer zu sagen. Laut Mathiks Kok sieht es aber danach aus. Bei Wein und Musik hat der Produktmanager kurz zusammengefasst, was von seinem „Baby“ zu erwarten sei.

Passiert ist dies im Aerosoft-Forum am vergangenen Freitagabend. Modellierung, Texturierung und fast alle Animationen seien solide, schreibt Kok dort. Man müsse sich keine Sorgen machen. Und hier darf gleich spekuliert werden, denn laut Mathijs wären die Aerosoft 3D-Developer Stefan Hoffmann und Anne Ludwig bereits mit dem nächsten „Bus“ beschäftigt.

Flugmodellierung, Motormodellierung und FADEC waren in der Entwicklung wohl massive Probleme, aber man sei sich zu 99% sicher, dass man bis auf 3% an das korrekte Verhalten des realen Vorbilds herankomme, so Kok.

„Jeder Pilot wird euch sagen, dass das in Ordnung ist, da sich eine Flugzeugzelle von der anderen unterscheidet. Zwei Triebwerke in einem Flugzeug zu haben, die sich um 3 % unterscheiden, ist in Ordnung.“

Handbuch als Highlight

Handbücher und E-Manuals wären wohl auch mehr oder weniger fertig. „Die PDF-Handbücher sind in Ordnung und werden bei der Veröffentlichung zur Verfügung stehen. Das E-Handbuch, das eines der Highlights des Projekts ist, da wir auch Anfängern die Möglichkeit geben wollen, den A330 zu fliegen, wird verfügbar sein, muss aber mit den neuesten Änderungen im Code aktualisiert werden“, schreibt Kok.

Beim Autopilot würde es noch Arbeit geben: „Er muss noch überarbeitet werden, ist aber im Grunde nicht sehr komplex.“ Ob sich die Komplexität auf die noch zu verrichtende Arbeit oder den Anspruch an den AP handelt, ist hier nicht eindeutig rauszulesen. „Er fliegt die Route, macht einen coolen ILS-Intercept und landet gut“, beruhigt Kok dann aber.

Zu den Systemen bleibt Kok eher vage, auch was die Tiefe der Umsetzung angeht: „Die Systeme sind mehr oder weniger in Ordnung. Das ist ein Bereich, in dem man weitere 20 Jahre verbringen kann, denn wo das echte Flugzeug nur anzeigen muss, was passiert, müssen wir modellieren, warum es passiert. Wenn also ein Computer entscheidet, dass die Kabine etwas aufgeheizt werden muss, wird ein System die Wärme von einem Triebwerk zu einem Wärmetauscher umleiten und die erwärmte Luft in die Kabine leiten“, erklärt der Produktmanager.

„Das bedeutet, dass das Triebwerk und das elektrische System betroffen sind, und das bedeutet, dass die Generatoren etwas mehr Strom liefern müssen. Und damit sinkt die Schubkraft des Triebwerks. 

Die meisten Screenshots kam zum A330 bisher bestimmt zur Electronic Flightbag (EFB). Und jetzt wissen wir auch, warum: „Wir sind sehr stolz auf die EFB, und obwohl wir noch einige Optimierungen brauchen, ist alles gut. Navigraph, NavDataPro, Wetter, Landebahndaten, Simbrief-Integration, alles funktioniert“, schreibt Kok. „Ich finde es toll, dass wir die Wetterdaten automatisch aktualisieren können, bevor wir eine Ankunft planen, und dass wir unsere eigenen Satellitenbilder integriert haben, sodass man sicher sein kann, dass die Rollroute in Ordnung ist – cool.

Wissen, was zu tun ist

Und was ist mit MCDU, LNAV, VNAV? Hier habe man die meiste Arbeit noch vor sich, meint Kok. „Das ist logisch, denn es ist der bei weitem komplexeste Teil des Flugzeugs. LNAV scheint zu funktionieren, VNAV nicht so sehr, aber wir wissen, was wir tun müssen.“

Bei den ECAMs wäre auch noch einiges offen. Zum Beispiel die Optimierungen bei den Schriftarten und anderes. Abschließend erklärt Kok noch, dass auch im A330 der neue, bis jetzt noch nicht gebrochene Kopierschutz integriert sei – und dass das Flugzeug wie immer eine medienwirksame Veröffentlichung bekommen solle. Mit Streamern, News- und Media-Seiten etc.

Alles klar, Mathijs. Wir sind bereit!