„Ein Bild sagt mehr als 1.000 Worte“ – so beginnt Fenix CEO Aamir Thacker sein Statement zur Roadmap 2025. Und es ist tatsächlich nicht einfach nur eine Floskel in diesem Fall, denn die Kundschaft dürfte über dieses Bild wahrlich entzückt sein – hieß es vor kurzem noch Gebetsmühlenartig: „Nein, keine Pläne dahingehend“.

Kein CEO im NEO-Gewand

Beginnen wir aber der Reihe nach: Und Thacker liefert direkt „Stoff für Internet-Streitereien“. Denn man verabschiede sich beim ECAM, komplett von der bisher unterliegenden ProSim-Software und entwickelt dies komplett neu – in House. Eine „Operation am offenen Hirn“, quasi.
Man sei so in der Lage fehlende, bzw. bisher falsch simulierte ECAM Funktionen darzustellen.

Mit diesem Neustart einhergehend, sei das Flugzeug auch „komplett neu verkabelt“ worden. Jeder Sensor, Generator, jedes Ventil, etc…, wurde auf einen neuen Stand und eben für den NEO entwickelt. Dazu zählen auch das Oxygen, Bleed und Pressure System. Eine komplette Frischzellenkur sozusagen, statt den CEO, in einen NEO zu „pimpen“, denn es ist eben „mehr als nur die Maske“.

Dazu zählt unteranderem auch das DRAIMS Panel, eine voll-digitale Neuentwicklung des alten ACP-Panels der A320-Reihe. Man möchte von der Unit, aber auch dem neuen ECAM, aktuell die Cover noch nicht abziehen und diese präsentieren, da hier noch die „final touches“ ausstehen. Zur Veranschaulichung, hier eine Preview von AIRBUS:

Erscheinen wird der NEO AIRBUS, als ein alleinstehendes Paket, ohne den A320ceo besitzen zu müssen. Das NEO-Paket wird dabei den A320neo, sowie den A321neo enthalten, mit beiden Triebwerksvarianten (CFM Leap und Pratt&Whitney Geared Turbofan), welche ein voll-entwickeltes, externes Enginemodell erhalten. Wer genau hinschaut, erkennt auf dem NEO auch ein weiteres Feature, welches Thacker nicht explizit erwähnt. Hint: Winter-Ops.

Modernisierter A320ceo

Die NEO Entwicklung hat auch Vorteile für den aktuellen A320ceo. Denn wer diesen besitzt und sich zusätzlich für die neuen NEOs entscheidet, erhält die neuen Features der NEOs, eben auch in den älteren Airbussen – ohne weitere Kosten für dieses Update. Darunter auch der allseits beliebte „AUTOBRAKE OFF“ Callout, der aktuellen Software-Generation, welcher auch in den älteren Bussen, dank Updates, Einzug gehalten hat.

Allerdings, so schränkt Thacker ein, man erwarte die neuen Features im CEO, nicht direkt mit dem Launch des NEO, da man sich ganz isoliert zuerst auf den Launch der NEO-Reihe, später in diesem Jahr konzentriert.

BFU – Big Fenix Update – Was steckt drin?

BFU? Nein nicht die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, auch wenn ich die bei so mancher Landung, nach der 25. Änderung des Flare-Verhaltens, schon durchaus hätte anrufen können. BFU steht für „Big Fenix Update“. Ein Update, mit vielen frischen, aber auch lang gewünschten Features, welches in den kommenden Wochen erscheinen soll.

Thacker startet hier mit dem A319-SL, dem „Baby Shark“, welcher bei Veröffentlichung der A320 und A321 Sharklet Varianten vorerst zurückgehalten wurde, da hier entsprechende Daten fehlten. Dies liegt auch an der begrenzten Operator-Anzahl, welche vornehmlich aus American Airlines als größtem Betreiber, sowie einigen chinesischen Airlines besteht.

Die CFM Triebwerke am A319-SL werde mit den B7-Engines die Variante sein, welche American verwende. Ein echter „Hotrod“, mit viel Power, eben für kurze Pisten – wie bspw. Key West. IAE wird mit dem V2524 präsent sein, womit der Zählerstand auf 7 unterschiedliche Engine-Modelle im externen Modelling steigt.

Wetterradar und Flare – mal wieder…

Beim Wetterradar habe man am Ende doch eine schmerzvolle, aber notwendige Entscheidung getroffen und die eigene Display-Infrastruktur über die letzten Monate überarbeitet, um das Wetterradar zu unterstützen. Allerdings ist dies wie in allen anderen Addons, in gewisser Weise limitiert, „mit wenig Bewegung am Entwicklungs-Horizont“. Allerdings wollte man nun hier einen Kompromiss schaffen.

Und dann gibt es da wieder einmal das Thema Flare und Groundeffect. Das aktuelle Modell ließe dabei doch einiges zu wünschen übrig und war immer wieder in der Kritik der User. Daher habe man sich mit neuen Daten dazu entschieden, dieses komplett neu-zu-entwickeln.

Unterstützt wurde die Entwicklung dabei von Daten aus dem Digital Flight Data Recorder, bei „hunderttausenden A320 Flügen“, sowie eben auch beim A319 und A321. Mit diesen Daten wurde ein Profil der Sidestick Deflection erstellt, welches auf einem Diagramm mit den Radio Altimeter Daten gegenüber gestellt wurde. Nach 2 Monaten der Anpassung der Stick-Response und des Groundeffects, sei man nun aber mit dem Resultat sehr zufrieden.

Diese Neuentwicklung hat aber zur Folge, dass sich der Flare erneut anders, aber eben deutlich natürlicher anfühlen wird. Dies solle man bei den ersten Landungen erwarten und offen an dies herangehen, so Thacker.

Neben der neuen Flare und Groundeffect Logik, habe man mit dieser Technik der Datengenerierung, auch einige Optimierungen am Fly-By-Wire vorgenommen. So wird mit Erscheinen des Updates, eine lineare Einstellung der Stick-Achsen empfohlen. Ist der Stick leichtgängiger oder bevorzuge man generell „etwas mehr Gewicht auf den Achsen“, so solle man von der linearen Basis aus, diese dann nach eigenem Ermessen anpassen.

Ein Test mit einem Manual Flight, bis hoch in den Cruise, sei jedoch empfohlen, um das „Fly-by-Wire bei der Arbeit zu spüren“.

EFB, Sounds und 2024-Features

Auch das EFB bekommt mit dem kommenden Update einige „Quality of Life“ Updates. Darunter befindet sich eine Implementierung der LIDO Karten (MSFS 2024), ein Custom-PDF Reader, sowie eine komplette Überarbeitung der Kalkulation von V-Speeds. Auch Stop-Margins werden nun mit berechnet. Eine Überarbeitung der UI des EFB steht noch aus.

Gerade Nutzer im MSFS 2024 bekommen weitere Features dazu. Denn das Update wird eine erste, offiziell unterstützte und für den 2024 erstellte Version bringen. Der Walk-Around Modus wird nun voll unterstützt, mit neuen externen Panelen, an denen herumgespielt werden kann – alle voll funktional wohlgemerkt.

So könne man die Gear-Doors am entsprechenden Panel öffnen oder für die GSX Lader auch die Cargo Doors. Auch das Refueling Panel sei nun voll funktional.

Auch die Sounds wurden einem Update unterzogen, an dessen Ende die IAE V2500 Engines einen komplett neues Soundpack erhalten haben.

Weitere Informationen, die Preview kleinerer Features und ein voller Changelog, sollen in weiteren Update-Posts vor dem Release des „BFU“ folgen, so Thacker. Jetzt ginge es aber erstmal zurück daran, den A320neo zu testen.