Zwei Stunden Livestream, davon rund vierzig Minuten Flug. Der Rest: Staunen. Auf dem Twitch-Kanal des Microsoft Flight Simulators haben Cameron (Lead Technical Developer) und Mike (Head of Production) von iniBuilds gestern gemeinsam mit Community Manager Matt „Chewwy“ den A380 für den MSFS 2024 vorgestellt – ausdrücklich als Work-in-Progress-Build. Wer im Stream Textureflackern gesehen hat: Die Entwickler wissen Bescheid.
Der Flug ging von Cardiff nach Heathrow. Kein Zufallsziel, sondern eine reale Operation: British Airways unterhält in Cardiff ein Wartungszentrum, aus dem A380 nach Heavy Maintenance tatsächlich zurück nach London positioniert wurden. Die Cardiff-Szenerie stammt aus dem kostenlosen World Update 17, Heathrow von iniBuilds selbst. Nachbaubar also.
Der Walkaround, oder: Wie man einen Kleinstadt-Grundriss beplankt
Cameron macht früh klar, worum es geht. 575 Tonnen maximales Abfluggewicht. Ein A320 kommt auf 79. Das Volumen entspricht etwa sechs A320. Das Bugfahrwerk ist dabei nur doppelt so breit und sechzig Prozent größer als beim A320 – ein Detail, das später beim Rollen noch relevant wird.
Am Modell selbst hat iniBuilds sichtbar Zeit investiert: Nieten und Schraubenköpfe sind leicht in die Außenhaut eingezogen, so wie es in der Realität eben aussieht, wenn man Bleche verschraubt. Der Dreck an der Zelle stammt aus nachvollziehbaren Quellen – perishte Türdichtungen, deren Streifen entsprechend der Strömung nach hinten und oben verlaufen, weil man sich auf dem Unterdeck befindet. Das ist die Art von Detail, die niemand vermisst, bis sie da ist.
Beide Triebwerksvarianten sind an Bord: Rolls-Royce Trent 900 und Engine Alliance GP7200, und zwar nicht als Texturtausch, sondern mit eigenen Charakteristiken. Der Markt ist erstaunlich ausgeglichen, laut iniBuilds etwa 52 zu 48 zugunsten der Engine Alliance. Die Cowlings lassen sich an allen vier Triebwerken öffnen.
Der Rest der Zahlenparade: 253 Tonnen Kraftstoff. Das Höhenleitwerk hat die Fläche einer A320-Tragfläche und fasst allein 20 Tonnen Sprit. Die RAT hat ungefähr ATR-Propellerdurchmesser. Die APU trägt zwei Generatoren, A und B, weil das Flugzeug schlicht zu viel Strom frisst. Die Body Landing Gears haben lenkbare hintere Achsen – visuell und im Flugmodell umgesetzt. Ohne die, so Cameron, sei das Ding am Boden praktisch nicht zu bewegen. Vergleichbares hatte zuletzt die An-225.
Reifen und Fahrwerksstifte nutzen sich über die Zeit ab und werden im Wartungsmenü sichtbar.
Performance-Modus: Die Kabine, die es nur gibt, wenn man hinschaut
Der A380 ist ein Performance-Problem mit Tragflächen. iniBuilds‘ Antwort heißt Performance Mode und arbeitet über das LOD-System des MSFS 2024 hinaus: Bei geschlossener Tür wird die Kabine schlicht nicht gerendert, bei eingefahrenem Fahrwerk fallen weitere Teile weg. Öffnet man eine Passagiertür, ist sie wieder da. Vollautomatisch, ohne Schalter.
Mehr FPS bringt das laut Mike ausdrücklich nicht – es reduziert Stutter und Frametime-Spitzen, besonders beim Schwenken im Cockpit. Das Ziel ist, mit aktiviertem Performance Mode ungefähr dort zu landen, wo aktuell der A350 liegt. Wer es nicht braucht, schaltet ab; wer noch mehr will, wählt die Option ganz ohne Kabine. Chaseplane funktioniert, Kabinenansichten setzt man dann über die Außenansicht.
Redaktionell angemerkt: Das ist eine ehrliche Ansage. „Weniger Stutter statt mehr Bilder“ ist genau die Formulierung, an der sich nach Release die Diskussionen entzünden werden. Ich hab schon Streichhölzer gekauft.
Wasser marsch
Apropos löschen. Es gibt keine Notrutschen. Grund: Polygonzahl. Die Dinger sind auf dem A380 teilweise neun Meter hoch, doppelt so viele Türen, doppelte Größe – laut Cameron schlicht die Kabine noch einmal. Die Arming-/Disarming-Logik ist trotzdem vorhanden und hat Konsequenzen. Gepäckfächer öffnen nicht, Fensterblenden sind nur an ausgewählten Plätzen bedienbar, dafür gibt es eine EFB-Option, die Blenden zeitabhängig zufällig öffnen und schließen lässt – innen wie außen.
Was es stattdessen gibt: ein Wasser- und Abwassersystem. 1.660 Kilogramm füllt man über das EFB, sonst melden die Lavatories schlicht kein Wasser. Der Vorrat sinkt über die Flugdauer, nachverfolgbar über die Flight-Attendant-Panels, die über die ganze Kabine verteilt und miteinander verknüpft sind. Und ja, die Dusche funktioniert, inklusive laufendem Timer wie im Original. Camerons Argument dafür ist bemerkenswert konsequent: Man baue die Dinge, die ein Flugzeug zu diesem Flugzeug machen – und die Dusche hat nun mal sonst niemand. Kostet, anders als die Rutschen, praktisch keine Performance.
Zwei Kabinenvarianten sind dabei: eine bewusst neutral gehaltene Standardkabine und eine im Emirates-Stil, weil der Großteil aller je ausgelieferten A380 nun einmal in Dubai steht. Die Stimmungsbeleuchtung ist in Farbe und Helligkeit wählbar, inklusive Bar-Deck und Wendeltreppe. Cameron vergleicht das Ergebnis mit einem Kreuzfahrtschiff. Er hat nicht Unrecht.
Cockpit, Avionik, Batches
Für das Flightdeck gab es einen Simulatorbesuch mit Kunst- und Technikteam. Die Displays sind in Originalauflösung nachgebaut, samt mattem Reflexionsverhalten – und die Farbabstimmung orientiert sich am Seheindruck, nicht am überzeichneten Smartphonefoto, das in Foren gern als Referenz herhält. Beschriftungen sind in die Panels graviert statt aufgemalt.
Interessantester Punkt: Es gibt zwei Softwarestände. Batch 2 (etwa 2010) und Batch 7, im laufenden Betrieb umschaltbar, mit sichtbaren Unterschieden in den FMS-Seiten. Damit lässt sich der A380 so betreiben, wie Airbus ihn ursprünglich gedacht hatte – und wie ihn manche Betreiber bis heute fliegen.
Weitere Punkte in Stichworten:
- EFB mit SimBrief-Import, sofortiger oder Echtzeit-Beladung, GSX-Anbindung und einem Benachrichtigungsfenster, das mitprotokolliert, was das Bodenpersonal gerade tut.
- Startleistung wird nicht im EFB gerechnet, sondern im OIT. Intersection-Departures werden dynamisch aus dem Sim ausgelesen und stehen als Dropdown bereit – kein manuelles Kürzen der Pistenlänge mehr.
- OANS mit der Möglichkeit, für den A380 gesperrte Rollwege zu markieren. Eine Taxi-Kamera integriert iniBuilds bewusst nicht: Die verfügbaren Lösungen helfen aus Camerons Sicht beim eigentlichen Navigieren am Boden nicht.
- CPDLC über die Mailbox am Pedestal, mit Wetteranforderung, digitalem ATIS und Druckerausgabe. SayIntentions wird angebunden.
- Displays sind untereinander rekonfigurierbar, das FMS lässt sich auf andere Einheiten verschieben.
- Checklisten sind dynamisch und verweigern das Abhaken nicht erledigter Punkte. Aufrufbar über einen unscheinbaren Schraubenkopf im Panel.
- Sound stammt diesmal komplett aus dem Haus, nicht von Echo 19.
Failures mit Zufallsgenerator
Ausfälle lassen sich sofort oder dynamisch auslösen – letzteres bedeutet eine Wahrscheinlichkeit über den Flug hinweg, keine Garantie. Neben Einzelkomponenten gibt es „Situationen“: Ein Leck wird nicht als Leck gesetzt, sondern tritt irgendwo auf, irgendwann. Hohe Triebwerksvibration trifft ein zufälliges Triebwerk mit zufälliger Intensität. Ein Vogelschlag beschädigt das Triebwerk und die Außenhülle sichtbar. Und die Feuerflasche garantiert nicht, dass das Feuer ausgeht.
Das ECAM-System ist entsprechend aufwendig: Anschlussprozeduren werden in ein Checklistenmenü verschoben und zum richtigen Zeitpunkt wieder eingeblendet, abnormale Prozeduren gehen über mehrere Seiten und werten laufend Bedingungen aus. Circuit Breaker im klassischen Sinn gibt es nicht, die Reset-Panels bleiben außen vor – die relevanten Rechner lassen sich direkt als Failure setzen.
Fliegen, Rollen, Landen
Die Fly-by-Wire wurde für den A380 neu aufgebaut und abgestimmt, inklusive Rotation Law. Beim Rollen dreht das Bugfahrwerk mit begrenzter Rate ein – hier weichen die Angaben im Stream voneinander ab, Cameron nennt 14 Grad pro Sekunde, Mike später 40. Wir haken das bis zur Veröffentlichung der Dokumentation als offen ab. Praktisch heißt es: einlenken, ausleiten, nicht zu langsam werden. Wer stehenbleibt und dann Schub gibt, kommt nicht um die Kurve.
Rolls-Royce-Maschinen haben MET, das die Leistung beim Start zunächst bei rund 78 Prozent N1 stabilisiert und ab 30 Knoten freigibt. Der Steigflug ist bei RR automatisch derated abhängig vom Gewicht, bei der Engine Alliance wählt man Derate 1 bis 3 von Hand. Umkehrschub gibt es nur an den Triebwerken 2 und 3 – die äußeren stehen bei vielen Pisten schlicht über der Kante.
Landen sei einfach, sagt Cameron, aber man müsse deutlich höher ausschweben. Wer auf 20 Fuß wartet, zieht nur das Höhenruder und schlägt anschließend auf. BTV ist an Bord, verlangt aber die explizite Auswahl von Bahn und Abrollpunkt, und kennt nur trocken und nass, da dem A380 der Condition-Wahlschalter fehlt.
Für die Bequemen: Autosave, eigene Panel States, Zeitbeschleunigung, automatische Step Climbs, Pause am Top of Descent – und neu eine Sprungfunktion zu beliebigen Flugphasen oder Wegpunkten. Livery-spezifische Konfigurationen (SATCOM, ADF-Antennen, Kraftstoff, Panel State) werden gespeichert, aktuell über das EFB statt über die Livery selbst.
Plattform, Preis, Termin
Ach ja. Kein Releasedatum. Aber wir wissen ja, wie ini seine Releases orchestriert. Xbox ist bereits im Test und läuft nach Angaben von iniBuilds sauber. PlayStation 5 ist geplant, dort seien aber noch Hürden zu nehmen. Zum Preis wollte Mike sich nicht festlegen, dementierte aber eine im Chat geratene Zahl von 150 – es werde deutlich darunter liegen.
Cameron demonstrierte auf einem 9800X3D mit RTX 5090 bei maximalen Einstellungen in Heathrow, dreifach gerendert für den Stream, und meldete keine spürbaren Stutter. Ohne Fremdverkehr, wohlgemerkt. Belastbare Aussagen zur Performance auf durchschnittlicher Hardware liefert das nicht.
Vor dem Release sollen noch eine mehrteilige „Welcome to the A380″-Videoreihe, ein FAQ und ein Handbuch erscheinen. Wer die Entwickler persönlich löchern will: iniBuilds ist am 10. und 11. Oktober als Platinum-Sponsor auf der FlightSim UK Show im Bristol Aerospace vertreten – passenderweise wenige Kilometer von Filton, wo ein guter Teil der A380-Flügel- und Fahrwerksentwicklung stattfand.
Zwei Stunden Stream, in denen ein Entwickler mehrfach entschuldigend anmerkt, dass er zu viel redet, während er durch eine Kabine läuft, für deren Durchquerung er tatsächlich Minuten braucht. Es passt zum Flugzeug.
Hier könnt ihr den Stream nochmal ansehen:
