iniBuilds hat den ersten Teil einer zweiteiligen „Welcome to“-Serie zum kommenden A380 veröffentlicht. Teil eins spielt in Dubai, mit Engine-Alliance-Triebwerken, einem sehr langen Rundgang, einem sehr kaputten Triebwerk und 200 Tonnen Kerosin, die anschließend niemand mehr braucht.

Wer knapp 40 Minuten Add-on-Vorstellung erwartet hat, bekommt gut 100. Das ist kein Vorwurf – bei einem Flugzeug, dessen Höhenleitwerk so groß ist wie die Tragfläche eines A320 und in das genauso viel Kerosin passt wie in dessen Tanks, wäre alles andere unhöflich.

Erst die Beichte, dann das Flugzeug

Bemerkenswert ist, womit iniBuilds anfängt: mit einer Viertelstunde ungeschminkter Programmgeschichte. Airbus begann 1988 mit den Überlegungen, 1990 wurde das A3XX angekündigt, 1994 den Airlines gezeigt, 2000 offiziell gestartet. Boeing stieg aus dem Markt aus, weil man auf Point-to-Point setzte statt auf Hub-and-Spoke – und behielt, so die unverblümte Einordnung im Video, schlicht recht. Dazu kamen Programmkosten, die von rund zehn auf 25 Milliarden Dollar kletterten, und zwei Jahre Verzug, weil französische und britische Teams mit einer CATIA-Version arbeiteten, während deutsche und spanische Standorte auf der Vorgängerversion blieben. Ergebnis: Der Kabelbaum passte nicht. Nicht dramatisch daneben. Nur eben nicht rein.

Auslieferungsbeginn also im Oktober 2007, direkt vor der Finanzkrise, mit vier Triebwerken und steigenden Spritpreisen. 254 gebaute Exemplare, Produktionsende 2021, Streckversionen -900 und -1000 nie gebaut, Frachter storniert. Das Fazit fällt so ehrlich aus, wie man es von einem Hersteller-Marketingvideo eigentlich nicht erwartet: technisch eine Meisterleistung, kommerziell ein Misserfolg. Man muss das mögen. Wir tun es.

Der Rundgang: Maßstab als Betriebssystem

Der Walkaround in MSFS 2024 dauert entsprechend. Als Referenz dient durchgehend der A320, was zunächst albern klingt und dann erstaunlich gut funktioniert: 575 Tonnen MTOW gegen 78, rund sechsfaches Kabinenvolumen, 5,8-fache Flügelfläche, 255 Tonnen Tankkapazität – ein voll beladener A330 samt Passagieren, Gepäck und vollen Tanks, einmal in die Flügel des A380 gekippt.

Der Trick dieser Vergleiche ist, dass sie erklären, warum das Flugzeug fliegt, wie es fliegt. Flügel und Seitenleitwerk wurden für die nie gebaute Doppelstreckung ausgelegt. Was übrig bleibt, ist ein Flugzeug mit deutlich zu viel Fläche für sein Gewicht – und entsprechend niedrigen Manöver- und Anfluggeschwindigkeiten. S-Speed bei 220 Knoten, Clean bei rund 245, bei maximalem Startgewicht. Nach dem Start einfach sauber aufräumen, ohne Diskussion. Das Gegenteil eines A340-300, wie im Video treffend angemerkt wird.

Die Wingtip Fences hingegen zeigen ihr Alter. Sie sehen aus wie die eines A320, weil sie genau das sind, nur größer. Das A380plus-Programm mit überarbeiteten Winglets kam nie, weil die Bestellungen nie kamen.

Optisch setzt iniBuilds stark auf Decals, gemischte Texturauflösungen und Normal Maps – inklusive der leichten Dellen dort, wo Schrauben die Außenhaut eingezogen haben. Dass so etwas bei sechsfachem Kabinenvolumen überhaupt darstellbar bleibt, liegt an modularem Aufbau, aktuellen LODs und der Option, die Kabine wegzulassen.

Vier Triebwerke, zwei Philosophien

Teil eins zeigt die Engine-Alliance-Variante, ein Joint Venture aus General Electric und Pratt & Whitney: GE90-Kern auf 72 Prozent skaliert, davor ein Fan aus dem Hause Pratt & Whitney. Ursprünglich für die stornierten 747-500/-600 gedacht, seit 2017 an rund 60 Prozent der fliegenden A380 montiert – also die häufigere Variante, obwohl sie anfangs die zweite Wahl war.

Simuliert sind die Unterschiede zur dreiwelligen Rolls-Royce-Alternative ziemlich konsequent: N1/N2 statt N1/N2/N3, andere Ölmengen, andere N-Bereiche, minimal weniger Startschub, dafür etwas mehr Losbrechmoment beim Rollen. Angezeigt wird oben trotzdem nur Thrust in Prozent – Airbus‘ elegante Art zu sagen, dass es egal ist, wie der Schub zustande kommt.

Ein Detail für die Freunde der Kontinuität: Der Engine Mode Selector sitzt beim A380 nicht auf dem Pedestal, sondern oben am Overhead – an exakt der Stelle, an der er auch beim A300 saß. Das größte Airbus-Verkehrsflugzeug zitiert das erste.

Fahrwerk: das Ding lenkt hinten mit

Der interessanteste Simulationsteil ist ausgerechnet das Rollen. Das Bugfahrwerk ist nur etwa doppelt so breit und 60 Prozent größer als beim A320 – bei fast achtfachem Gewicht. Übersetzt: eine Lenkrolle unter einem Wohnblock. Deshalb lenkt das Body Landing Gear mit, und deshalb ist der A380 entgegen aller Erwartung angenehm zu rollen.

Das ist laut iniBuilds nicht nur visuell, sondern im Flugmodell umgesetzt. Wer mit 15 Knoten in eine 90-Grad-Kurve fährt, schiebt das Bugrad, verliert die Energie und steht. Mit rund neun bis zehn Knoten, sauber am Tiller und einem kurzen Schubimpuls bei hohem Gewicht geht es. Unter vier Knoten geht gar nichts mehr.

Cockpit: Schraubenköpfe und Schrifthöhen

Beim Pedestal beginnt der Teil, an dem man kurz ungläubig blinzelt: nachgemalte Drehknöpfe inklusive eines im Lack eingeschlossenen Haares, Abnutzung rund um den Reset-Knopf, eingravierte Beschriftungen gegenüber erhaben aufgebrachten Panelnummern. Letzteres entspricht der Realität – und man sieht es im Sim.

Die Displays sind 1:1 in Auflösung, Farbe und Schriftbild nachgebaut, Referenz waren Simulatorbesuche und Material von Linienpiloten. Dazu kommen KCCU, das dualisierte ISIS mit eigenständiger Mini-FMS-Funktion und die kuriose Autobrake-Logik mit LO, 2, 3 und HI – ein Erbstück des A340-600, das Airbus beim A350 wieder eingedampft hat. Man merkt dem A380 an, dass er der Prototyp einer Bediengeneration war.

Der Demoflug: ein Triebwerk weniger

Statt sauberem Abflug gibt es ENG 2 N1 HIGH VIBRATION im Steigflug – und zwar dynamisch. Manchmal lässt sich die Vibration unter das Limit zurücknehmen und das Triebwerk bleibt im Leerlauf laufen, an diesem Tag eben nicht. Also Abschaltung, ECAM-Abarbeitung mit interaktiven Rückfragen, Statusseite, APU-Start, Rückkehr nach Dubai und Fuel Jettison: rund 200 Tonnen, sichtbar außen am Flugzeug, Dauer geschätzt 40 Minuten. Sim-Zeitbeschleunigung ist Teil des EFB, was hier keine Bequemlichkeit, sondern Notwehr ist.

Die QRH ist als Abnormal Procedures im System hinterlegt, inklusive Jettison-Prozedur. Beim A320 hätte man an dieser Stelle das Papier gesucht.

Handling? Ein sehr großer A319, sagen die Crews im Video, und die Beschreibung passt: großer Flügel, große Flosse, kurzer Rumpf. Widerstandsprofil näher am A320 als am A350, Ausflaren bei 40 bis 50 statt 20 bis 30 Fuß, und bitte nicht überkorrigieren – zwischen Eingabe und Reaktion liegt spürbar mehr Zeit. Dazu CFD-Flugmodell mit Fuselage Overlay aus MSFS 2024, was die eiförmige Rumpfform endlich korrekt in die Turbulenzberechnung einbezieht. Wem das zu lebhaft ist, dreht es in den Sim-Einstellungen herunter.

EFB und OIT: zwei Gehirne, ein Flugzeug

Das EFB ist komplett neu gestaltet, im Stil einer Airline-Eigenentwicklung, inklusive Benachrichtigungszentrale für Boarding- und GSX-Status. Flugplanung läuft ohne Simulatorwechsel direkt über SimBrief, Charts kommen von Navigraph, Lido oder dem iniBuilds-eigenen Viewer. Dazu Bodenabfertigung, GSX-Anbindung über ein neues Gateway, eine Wartungsseite mit Hydraulik- und Ölständen, APU-Zyklen sowie Reifen- und Bremsenverschleiß, eine spürbar überarbeitete Schubhebelkalibrierung samt einstellbarer Deadzones und ein Autosave-System mit benannten Speicherständen.

Bemerkenswert ist, was nicht im EFB liegt: die Startleistungsrechnung. Die gehört im echten A380 ins Flugzeug, also ins OIT – und genau da ist sie auch hier, inklusive Intersection-Auswahl aus den Sim-Navdaten und Crosscheck-Funktion mit der Avionik. Das EFB zeigt anschließend nur noch die Ergebnisse an. Wer möchte, betankt außerdem über das FQMS statt über einen Schieberegler im iPad. Der Laptop im Cockpit lässt sich übrigens aus- und wieder einschalten. Natürlich lässt er sich das.

Failures gibt es zweistufig: konkrete Fehler nach ATA-Kapiteln, sofort oder dynamisch auslösbar, plus „Situations“ mit offenerem Ausgang – Treibstoffleck, Vibration, Kabinenleck, Vogelschlag. Und GPS-Jamming, das auf Wunsch die reale weltweite Störungslage abbildet. Man kann sich lebhaft vorstellen, wer sich darüber freut.

Und Teil zwei

Offen bleiben bewusst mehrere Punkte: Rolls-Royce-Variante, Handlingteil ab Heathrow, GSX im Betrieb, ROW/ROPS, der Vogelschlag, das Drucker-Thema, die Software-Batches 2 und 7 – letztere immerhin ein hübsches Detail, weil sich damit FMS-Stände von 2007 bis heute abbilden lassen. Und die Sache mit dem Trinkwasser, das „Auswirkungen auf den Flug“ hat und über die man auffällig wenig sagen wollte. Ein Erscheinungsdatum nennt Teil eins nicht. Aber wer 100 Minuten Video veröffentlicht, hat den Rest üblicherweise schon hinter sich.