Es gibt Ankündigungen, die man Monate im Voraus kommen sieht, mit Roadmap, Zwischenstands-Screenshots und einem Release-Termin, der sich dreimal verschiebt. Und es gibt die Variante FlightFX: ein schwarzes Silhouetten-Bild, dazu die Bemerkung, man wisse schon, was alle dächten – nein, und nochmal nein. Zwei Tage später doll das Flugzeug im Marketplace-Regal.

Aufgelöst wurde der Teaser am 7. September. Die Spekulationen der Community kreisten überwiegend um die bereits angekündigten Projekte ERJ 145 und Challenger 350; herausgekommen ist stattdessen ein Muster, das öffentlich nie in Entwicklung war: die Hawker Beechcraft 800XP, intern H25B. Laut FlightFX lief die Entwicklung mehrere Jahre – ohne dass davon etwas nach außen gedrungen wäre. In einer Szene, in der Entwicklerteams sonst jeden Fortschritt am Fahrwerksschacht auf Discord posten, ist das bemerkenswert.

Was da kommt

Die 800XP ist der kommerziell erfolgreichste Ableger der Hawker-800-Familie und stammt in direkter Linie von der de Havilland DH.125 ab – ein Entwurf aus den frühen 1960er-Jahren, der über British Aerospace, Raytheon und Hawker Beechcraft bis 2006 in dieser Variante gebaut wurde. Angetrieben wird sie von zwei Honeywell TFE731-5BR-1H, im Cockpit sitzt Rockwell Collins Pro Line 21. FlightFX gibt für die Simulation 28.000 lbs MTOW, Mach 0.80, 2.500 nm Reichweite und FL410 an.

Für die Avionik setzt FlightFX auf die Pro-Line-21-Implementierung von Working Title und erweitert sie: Side-Selection-Key-Bedienlogik der 800XP, MFD-Kartendarstellung mit Ländergrenzen und Städtenamen, Wetterradar mit funktionierender Tilt-Steuerung, Charts wahlweise über Navigraph oder den LIDO-Dienst des Simulators. Dazu kommen eigene FMC-Seiten (THRUST LIMIT, ENGINE/FUEL DATA), Performance-Rechner für Start und Landung auf Basis realer Daten sowie integrierte Normal-, Abnormal- und Emergency-Checklisten.

Systeme, und zwar sichtbar

Der eigentliche Verkaufsargument-Block liegt eine Ebene tiefer. Die H25B ist das erste FlightFX-Produkt mit detaillierten Systemdarstellungen im EFB – interaktive Synoptics, die laut Hersteller aus den Original-Schemata des Handbuchs abgeleitet sind und Ströme, Drücke und Ventilstellungen in Echtzeit farbcodiert anzeigen.

Die Liste dazu ist ungewöhnlich detailliert:

• Elektrik: jede Komponente am korrekten Bus, neun im Handbuch dokumentierte Versorgungskonfigurationen, AC-Bus mit dreifachem Inverter samt automatischer Umschaltung, ein Wild-Frequency-Alternator für die Scheibenheizung und insgesamt sechs simulierte Batterien inklusive der Backups für ESIS, Notavionik und Escape Lights.
• Pneumatik und Druckkabine: physikbasierte Klimaregelung mit Wärmeübergang aus Volumen und Massenstrom, Air-Cycle-Machine-Ventile, die Ram Air, Wärmetauscherluft und Zapfluft in Echtzeit mischen, dazu zwei Outflow Valves mit Differenz- und Umgebungsdruckrechnung für Auto- und Manual-Modus.
• Triebwerke: eigene DEEC-Simulation der TFE731-5BR mit an reale Tabellen kalibriertem Verbrauch, Overspeed- und Overtemp-Schutz, Schubumkehr-Logik über den gesamten Reverse-Bereich inklusive Single-Reverser-Taxi, APR und – als optionales Retrofit – eine Autothrottle, die an VNAV und Flugphasenerkennung gekoppelt ist. Interessant: Jedes Triebwerk soll mit steigender Betriebszeit einen eigenen Charakter entwickeln, die Verhältnisse von Fuel Flow, N1, N2, ITT und Ölkühlung driften auseinander.
• Hydraulik: berechneter Druck, Durchfluss, Füllstand und Temperatur, Akkumulator-Ladung und -Erschöpfung, Auxiliary-Betrieb für Fahrwerk und Klappen – und Leckagen, die man nachfüllen muss.
• Kraftstoff: Transfer zwischen Ventral- und Flügeltanks, vollständig bedienbares Refueling-Panel in der Pantry mit Überlaufschutz, Betankung und Enttankung in Echtzeit über den Tankwagen.
• Enteisung: TKS als verbrauchbare, persistente Flüssigkeit, sichtbar auf der Tragfläche, nachfüllbar über den Cabin Service Port.

Das Flugmodell soll datengetrieben an den dokumentierten Leistungstabellen hängen, mit Lift Dump, Rudder Bias, eigenem Stick Shaker und Pusher sowie einer Wing-Flex-Simulation, die eigens auf die kurzen, steifen Hawker-Flügel abgestimmt wurde. Dazu kommt das hauseigene Inertial Immersion System – Körper- und Sitzträgheit über alle sechs Achsen, mit einer Turbulenzreaktion, die über die berechnete Eddy Dissipation Rate gesteuert wird. Den Sound hat Boris Audio Works am realen Flugzeug aufgenommen.

EFB, Kabine, Persistenz

Das EFB firmiert als VAMS 3.0 und deckt neben den Synoptics Navigraph-Charts mit SimLink, LIDO-Charts aus dem Simulator, SimBrief-Anbindung mit Flugplan- und Gewichtsübernahme, eine OSM-basierte Inflight-Karte, Weight & Balance mit den nativen MSFS-Avataren sowie die üblichen Bodendienste ab (GPU, Tankwagen, Abdeckungen, Chocks). In der Kabine läuft FlightFX Enroute, eine Passagier-Anzeige mit Streckenverlauf, Höhe, Groundspeed, OAT, Gegenwind und Ankunftszeit.

Die Persistenz umfasst nach Herstellerangaben über 1.300 Parameter pro Airframe: Schalter-, Hebel-, Tür- und Schubladenstellungen, Kraftstoff, Beladung, Hydraulik- und Enteisungsflüssigkeit sowie eine getrennte Hobbs-Zeit je Triebwerk. Der Abstellzustand wird gespeichert und beim nächsten Cold-and-Dark-Start wiederhergestellt – aber, sinnvollerweise, nicht bei Starts auf der Bahn oder in der Luft.

Preis, Plattform, offene Punkte

Die 800XP erscheint am 8. September exklusiv im Marketplace des MSFS 2024; eine Version für den MSFS 2020 ist nicht vorgesehen, die Store-Seite von FlightFX führt alle anderen Vertriebswege als „Coming Soon“. Ob und wann eine Xbox-Version folgt, ist ebenfalls offen – die Marketplace-Exklusivität macht sie technisch möglich, bestätigt hat sie niemand.