Airfoillabs hat im X-Plane-Forum ein Update zum Entwicklungsstand der Boeing 737 MAX für X-Plane 12 veröffentlicht. Das Dev-Update konzentriert sich vor allem auf die Überarbeitungen des FMS und der Display-Logik, zwei abgeschlossene Cockpit-Modeling-Meilensteine sowie auf die laufende Eigenentwicklung von Autopilot- und Autothrottle-Systemen.

Flight Management System (Arrivals-Site)

Der Entwickler beschreibt eine Überarbeitung der ARRIVALS-Seite mit verbessertem Interaktionsfluss bei Auswahl von STARs, Transitionen und bei der Verifizierung von Höhen-/Geschwindigkeitsconstraints. Die Bedienlogik soll Anwender zu einer „left-to-right verification“ anleiten und typische Fehler beim Transition-Wechsel deutlicher sichtbar machen. Ziel ist eine schnellere, sicherere und weniger fehleranfällige Einrichtung von Anflugverfahren mit geringerem Bedarf an nachträglichen Korrekturen.

Das Vertical Situation Display (VSD)

Die VSD-Darstellung wurde angepasst und erweitert. Die Flugbahn wird im Profil dargestellt, Gleitpfad- und Mindesthöhen sind direkt im Profil eingezeichnet und die Geländeabbildung wurde für stabilere, besser lesbare Darstellungen optimiert. Insbesondere dort, wo Profil und Terrain in der Nähe von FAF oder Step-downs zusammenlaufen. Diese Änderungen sollen die Abwärtsplanung vereinfachen und die Situationswahrnehmung beim Energy-Management verbessern.

Verbesserung des PFD & HSI

Die PFD und HSI rendern nach Entwicklerangaben jetzt im Wesentlichen alle relevanten Symbole und Statusinformationen für den Normalbetrieb, inklusive Failure-Flags und Annunciatoren. Es wurden Spezialfälle (zum Beispiel Attitude/LOC/GS-Flags bei schnellen Moduswechseln) angepasst und das An-/Aus-Verhalten von Flags so verbessert, dass Meldungen nicht zu früh oder zu spät auf- bzw. abblinken.

Navigationsdaten und Parsing der Prozeduren

Airfoillabs hat eine Integration der Navigraph-Datenbank angekündigt, einschließlich AIRAC-Updates, und arbeitet wird mit Navigraph eng zusammenarbeiten. Weiterhin wurden Fehler in der Verarbeitungslogik von Verfahren korrigiert, die zuvor zu fehlerhaften Transitionen oder „vector-like gaps“ geführt hatten. Ergebnis: sauberere Routing-Kontinuität und verlässlichere Einhaltung von Constraints bei komplexen SIDs/STARs.

Modellierung des Cockpits

Das hintere Overhead-Panel ist laut dem Forenbeitrag vollständig animiert und alle Manipulatoren (Schalter, Guards, Rotarys) verfügen über authentische Federwege, Rastpunkte und Logik für 2D sowie VR-Interaktion. Beleuchtung, Beschriftung und ergonomische Anpassungen wurden vorgenommen, um „reach-and-flip“-Interaktionen zu erleichtern und Fehleingaben zu reduzieren.

Auch das MCP ist in Sachen Animation und UI-Logik abgeschlossen: alle Bedienelemente funktionieren semantisch korrekt, die Zahlenfenster sind implementiert und werden von der MCP-Logik gesteuert. Zur Darstellung wurde eine eigens erstellte, pixel-scharfe Schrift eingesetzt, damit Ziffern über Zoom- und VR-Positionen hinweg scharf bleiben. Zusätzlich wurde Knopf-Beschleunigung/Detent-Verhalten so abgestimmt, dass Grob- und Feineinstellungen praktikabel sind und Fenster-Blank/Unblank-Regeln korrekt umgesetzt werden.

Die Logik des Autothrottles und des Autopiloten

Die größten technischen Schritte betreffen die Entwicklung eines study-level AFDS mit integriertem Autothrottle. Airfoillabs gibt an, Teile der X-Plane-Standard-AP nicht mehr ausschließlich zu verwenden, sondern eigene Capture-, Transition- und Protection-Algorithmen zu implementieren. Wesentliche Punkte:

• Koordinierte Mode-Stacks für Roll und Pitch plus integrierter A/T-Implementierung.
• Anzeige-Architektur: dreispaltige FMA (A/T | Roll | Pitch). (Zitat: „three-column FMA (A/T | Roll | Pitch)“.)
• Zielmodi: LNAV/VNAV (SPD/PTH/ALT), LVL CHG, V/S, approach coupling (LOC → G/S), dual-channel autoland inklusive FLARE/RETARD und ROLLOUT, Mindest-/Übergeschwindigkeitsschutz sowie komplettes Go-around-Verhalten mit dem klassischen Zwei-druck-Thrust-Scheme.
• Fokus auf Engagement-Gates, Capture-/Track-Algorithmen, Mode-Transitions, Reversions- und Protections-Logik.

Der Bericht stellt klar, dass sich diese Systeme noch in aktiver Entwicklung und in iterativer Validierung befinden — insbesondere für Capture-/Reversion-Regeln und dual-channel-Autoland-Sequenzen.

Die weiteren Schritte

Als nächste Schritte nennt der Entwickler das Ausweiten und Feintunen der LNAV/VNAV-Capture-Logik, Verhaltensanpassungen für ALT/SPD-Interaktionen, bessere Approach-Kopplung sowie den weiteren Ausbau der A/T-Modi und Schutzmechanismen (N1/MCP SPD/FMC SPD/THR HLD/GA/RETARD). Parallel laufen Navdata-QA-Checks in Zusammenarbeit mit Navigraph und weitere Beleuchtungs-/Haptik-Durchgänge am Cockpit für Konsistenz in 2D und VR.