Zur Veröffentlichung vom neuen AIRAC 2109 stellt Navigraph jetzt auch neue Funktionen für Simbrief vor. Bei dem von Navigraph vor ein paar Monaten übernommenen Flugplanungstool soll es jetzt auch die Möglichkeit geben, Reichweiten-Ringe für Takeoff- und Enroute-Alternates darstellen zu lassen. Ein Takeoff-Alternate würde in der Realität genutzt, wenn ein Flugzeug zum Ursprungsflughafen zurückkehren müsse, diesen aber aus Gründen wie Wetter oder Sperrung nicht mehr anfliegen könne, erklärt Navigraph. Auch können Performance-Beschränkungen des Flugzeugs die Ursache für die Wahl eines alternativen Takeoff-Airports sein – zum Beispiel bei Langstreckenflügen, wenn der Ursprungsflughafen eine zu kurze Startbahn hat.
Doch auch für die Flugzeugdatenbank verspricht Navigraph neue Features. So können Aircraft-Einträge aus der persönlichen Datenbank jetzt auch in verschiedenen Versionen geteilt werden, und auf der Datenmaske zum Anlegen des Flugzeugtyp findet sich jetzt auch die Möglichkeit die Dienstgipfelhöhe des jeweiligen Flugzeugs einzutragen.
Für den Microsoft Flight Simulator bietet Navigraph außerdem ein globales Update für alle NDBs und VORs: „As of AIRAC cycle 2109, we have updated our VOR and NDB navaids globally to reflect their ranges in the real world, allowing you to fly between different navaids as realistically as possible“, schreibt die schwedische Firma im eigenen Blog.
Mehr Informationen findet ihr im Navigraph Blog.
Nice. Hoffe das irgendwann auch ne Retourfunktion eingebaut wird, damit man nicht immer wieder alle Daten für den Rückflug noch mal eingeben muss. Toppen würde es dann noch wenn man schon beim Hinflug Sprit für den Rückflug mitnehmen könnte. Dafür reichen nämlich meine Rechenkünste meist nicht. Das Tool hat auf alle Fälle noch viel Potential für weitere Funktionen.
Welche Daten, außer die zu ändernden, musst du für den Rückflug denn eingeben?
Eigentlich sind die doch explizit in den Airframe Configs hinterlegt.
Was du weiter beschreibst ist das Sektor-Tankering. Das kann wohl PFPX – ist aber ein recht komplexer Vorgang. Und derzeit hat Simbrief noch Probleme die ALTN Treibstoffkalkulation richtig anzuwenden.
„wenn der Ursprungsflughafen eine zu kurze Startbahn hat.“
Wann kommt sowas vor? Entweder verstehe ich die Aussage nicht, oder ich bin allgemein zu doof.
Streng gesehen ist der Hauptgrund ein Takeoff-Alternate zu haben, natürlich die verhinderte Rückkehr im Falle eines Problems aufgrund von Wetter etc…
Wegen Bahn: Bei Schwergewichten wie der Concorde war damals auch die Performance ein Faktor, ein Takeoff-Alternate bereitzuhalten. Da die Concorde für ihre zu fliegenden Strecken fast immer am MTOW raus ist, konnte es auch vorkommen, dass die lokalen Gegebenheiten es nicht hergegeben haben (Wegen Wetter, Sperrungen, ein Berg hinter der Bahn etc.), am MTOW innerhalb der Limits abzuheben. Dann musste mit weniger Sprit gestartet werden und beim Takeoff-Alternate nachgetankt werden – wenn es die Bahn dort natürlich hergegeben hat.
Es gibt Flugplätze, bei denen die verfügbare Startstrecke länger ist als die verfügbare Landestrecke. Weil bestimmte Teile der Start- und Landebahn nicht für die Nutzung bei Landungen freigegeben sind. Zum Beispiel, weil sie zwar ein rollendes Flugzeug beim Starten aushalten, aber nicht die höheren Belastungen eines landenden Flugzeugs. Allerdings sollten solche Differenzen in der Praxis nicht dermaßen groß sein, dass sie tatsächlich eine Rolle spielen. Vor allem, da die benötigte Landedistanz im Normalfall meist kleiner ist als die benötigte Startdistanz. Trotzdem kann es aber Bedingungen oder Situationen geben, bei denen das tatsächlich eintritt. Zum Beispiel, wenn durch den Notfall nicht mehr die volle Bremsleistung zur Verfügung steht. Und die Piloten dann lieber ein paar Meter mehr Runway hätten als am Startplatz vorhanden ist. Könnte ich mir jedenfalls so vorstellen als Laie.
Bei Airlinern kommt das vermutlich nicht oft vor. Bei General Aviation aber schon. Man nehme LOIK Kufstein-Langkampfen. Takeoff in beide Richtungen ca. 800m, Landung in beiden Richtungen ca. 450m.
Es kann Performance-Gründe habe, üblicherweise ist aber das Wetter das Kernproblem.
Kern der Idee des Take-Off Alternate (TALT) ist der „One-Engine-Inoperative“-Fall, indem ein Triebwerk versagt. Im Zusammenhang damit sind die meisten Autopiloten nur fähig, einen CAT I Anflug zu fliegen.
Wenn diese Mindestbedingungen nicht mehr erfüllt sind (d.h. üblicherweise Ceiling unter 200′ und Visbility unter 550m) muss ein Take-Off Alternate innerhalb der Reichweite eines adequate Aerodrome (60min OEI) herangezogen werden, der diese Anforderungen erfüllt.
Im Falle eines ETOPS-Fluges geht das auch noch weiter.
Kurz gesagt: Herrschen CAT II oder CAT III Bedingungen (LOVIS), bedient man sich eines TALT. Gerne in Nebelsenken wie München, Zürich, Hamburg oder anderen Plätzen, welche im Tal, Moos oder an Gewässern liegen, gesehen.
Danke an alle antwortenden.