Airfoillabs haben wieder ein großes Update zur aktuellen 737 MAX Entwicklung in ihrem Forum veröffentlicht.
Das Forward Overhead Panel ist nun vollständig implementiert. Sämtliche Schalter, Drehschalterund Schutzabdeckungen sind funktionsfähig integriert und weisen realitätsnahe Eigenschaften auf, einschließlich korrekter Cold-and-Dark-Initialzustände, authentischer Animationsabläufe sowie mechanisch korrektem Rückstellverhalten federbelasteter Schalter. Die Systemlogik entspricht dabei weitgehend dem Verhalten im realen Cockpit.
Abgedeckt sind unter anderem:
- das komplette elektrische System (Batterie, Generatoren, Bus Transfer, Standby Power),
- das Triebwerksstartsystem,
- das Kraftstoffsystem inklusive aller sechs Boost Pumps und Crossfeed-Funktion,
- die Hydrauliksysteme A und B,
- das Zapfluft- und Klimasystem (Engine/APU Bleeds, Isolation Valve, Packs, Temperaturregelung),
- die Kabinendruckregelung,
- Enteisungssysteme,
- Fenster- und Pitotheizung,
- Kabinensignale und Notausgangsbeleuchtung,
- CVR und Scheibenwischer,
- sowie Flugsteuerungssysteme einschließlich Alternate Flaps, Yaw Damper und Spoiler.
Zusätzlich wurde ein umfassendes Annunciator-System mit über 133 Warn- und Statusanzeigen implementiert, verteilt auf fünf Cockpitbereiche. Diese umfassen u. a. Anzeigen für Hydraulikdruck, Generatorstatus, Türen, Anti-Ice, Bleed Air sowie Flugzustands- und Konfigurationswarnungen (z. B. Takeoff Configuration, Cabin Altitude, GPWS-Status).
Das System beinhaltet vollständiges Zustandsmanagement, Testfunktionen (Light Test), sowie Logiken für stromlose Zustände und geglättete Signalverarbeitung zur Vermeidung visueller Artefakte wie Flackern. Die zugrunde liegende Architektur ist modular ausgelegt, wodurch die Integration weiterer Anzeigen effizient und standardisiert erfolgen kann.
Ebenfalls gibt es eine Demo zum Elektriksystem der Boeing welches man zwar nicht in Screenshots zeigen kann aber schematisch in einem kurzen Vide. Es sollen nun nach und nach alle Systeme angeschlossen werden.
In den Bereichen Autopilot und sogar EFB gibt es ebenfalls vorzeigbare Fortschritte!
So zeigen Airfoillabs ein Video einer RNAV SID aus Innsbruck :
Im Bereich FMS / LNAV wurde eine umfassende Überarbeitung mit funktionalen Erweiterungen durchgeführt. Dazu zählen eine verbesserte Fly-over transition geometry für präzisere Pfadverfolgung, windkorrigierte Heading Legs sowie die Berücksichtigung veröffentlichter Turn Direction Constraints bei Terminal Procedures. Übergangsbögen basieren nun auf Predicted Speed statt aktueller Geschwindigkeit, was insbesondere bei Beschleunigungs- und Verzögerungsphasen zu höherer Navigationsgenauigkeit führt. Ergänzend wurde das interne Datenmodell (Lateral Location) überarbeitet und die Entwicklung der CDU Progress Page weitergeführt.
Im Bereich Fahrwerksdynamik wurde das bisherige interpolationsbasierte Modell durch ein physikalisches Strut-Compression-Modell mit realen Travel Constants (0,44 m Main Gear, 0,29 m Nose Gear) ersetzt. Ein Testframework mit spezifischen Datarefs ermöglicht gezielte Lastsimulationen. Für das Nose Gear stehen Parameter wie Deploy Ratio, Piston Compression, Tire Rotation und Steering als Datarefs zur Verfügung. Zusätzlich wurde ein mehrschichtiges Nacelle Vibration System implementiert, das Ground-Induced Loads, Thrust-Aero Coupling und Turbulence über mehrere unabhängige Generatoren modelliert und asymmetrische Triebwerksbewegungen realitätsnah abbildet.
Die Instrumentenanzeige wurde durch eine Lua-basierte Spring-Damper-Simulation (needleFx()) ersetzt, modelliert als damped harmonic oscillator. Das System ist frame-rate-unabhängig, unterstützt Sub-Stepping und erlaubt konfigurierbare Damping Ratios bis hin zu overdamped Verhalten, wodurch realistische Anzeigecharakteristika erreicht werden.
Zur Entkopplung der FMS-Entwicklung wurde ein eigenständiger Autopilot Test Mode implementiert. Dieser umfasst u. a. PI-gesteuerte Bank Angle Control sowie eine kaskadierte Vertical Speed Regelung (Outer Integrator, Inner PD Pitch Loop) und ermöglicht unabhängige Validierung der Guidance-Logik.
Auf Infrastrukturebene wurden wesentliche Framework-Updates umgesetzt, darunter die Migration von vecmath zu JOML, ein neues Font Rendering System mit TrueType-Unterstützung für die MCDU sowie die Integration von CEF (Chromium Embedded Framework) zur Realisierung browserbasierter Cockpit-Displays (z. B. EFB, System Pages). Ergänzend erfolgten Tablet/EFB-Integration, Bibliotheksupdates sowie Performance-Optimierungen.
Die nächsten Entwicklungsschritte umfassen ein funktionales Electrical System mit EFB-Visualisierung, die Fertigstellung der CDU Progress Page, die vollständige Autopilot-Integration, weitere LNAV/VNAV-Optimierungen, die systemseitige Anbindung der Annunciators sowie den Ausbau der EFB-Applikation.
Und zum Thema EFB gibt es ebenfalls ein kurzes Video mit einem möglichen Layout.
Was sagt ihr zu den Updates von Airfoillabs und seid ihr ebenso auf deren 737 MAX 8 gespannt?
