Teil eins spielte in Dubai, mit Engine-Alliance-Triebwerken und knapp 100 Minuten Laufzeit. Teil zwei verlegt den Schauplatz an die Wartungsbasis von British Airways in Cardiff und fliegt die Positionierung nach Heathrow – dieselbe Strecke, die iniBuilds schon im Deep-Dive-Stream Anfang September genommen hat. Die reale BA hat sie nach schweren Checks tatsächlich mehrfach geflogen, was im Video zum Gag wird: Nach einem großen Check könne ja mal etwas nicht funktionieren. Es funktioniert dann auch reichlich nicht.
Zwei Kabinen, zwei Zielgruppen
Der A380 bekommt zwei Kabinenvarianten. Die „Basic“-Version orientiert sich an einer BA-nahen Bestuhlung, die zweite ist, wie es im Video offen heißt, an Emirates angelehnt – aus dem schlichten Grund, dass statistisch die meisten A380-Flüge im Sim Emirates-Flüge sein werden. Beide sind vollständig modelliert: vordere gerade Treppe, hintere Spindeltreppe, Oberdeck-Bar, animierte Türen samt Arming Pins, bedienbare Vorhänge, dimmbare Kabinenbeleuchtung in mehreren Farben inklusive Sternenhimmel, und an mehreren Positionen funktionierende Flight Attendant Panels, über die sich Beleuchtung, Türstatus, Wasser- und Systemzustände abfragen lassen.
Dass ein Teil davon Kompromiss ist, wird erfreulich direkt benannt. Fensterblenden lassen sich nur an ausgewählten Sitzen bewegen – bei zwei Decks und mehreren Hundert Fenstern wäre jeder Klickspot Performance-Budget. Die Bildschirme im Sitzrücken sind statische Texturen. Wer hier ein funktionierendes IFE erwartet, hat den Maßstab des Flugzeugs nicht verstanden.
Performance Mode: keine Wunder, aber Ruhe
Das Rendering-Volumen der Kabine entspricht laut iniBuilds rund sechs A320. Dagegen arbeiten zwei Mechanismen: die LOD-Staffelung des MSFS 2024, bei der jedes Kabinenelement mehrere Detailstufen hat, und der Performance Mode. Ist er aktiv und die Cockpittür geschlossen, werden Kabine, Frachträume und – bei eingefahrenem Fahrwerk – auch das Fahrwerk aus der Darstellung genommen.
Die Einordnung dazu ist ungewöhnlich nüchtern für ein Herstellervideo: einen großen FPS-Sprung bringt das nicht, weil die Geometrie weiterhin geladen bleibt und lediglich nicht dargestellt wird. Was es bringen soll, ist Laufruhe beim Schwenken der Kamera. Wer die Kabine sehen will, öffnet die Cockpittür, und sie ist wieder da. Man kann das als ehrliche Erwartungssteuerung lesen oder als vorgezogene Antwort auf die Performance-Diskussion, die ab morgen ohnehin losgeht.
Das Wassersystem, oder: Wer duscht, muss rechnen
Ein Detail, das den Aufwand gut illustriert: Wasser und Abwasser sind dynamisch simuliert. Ohne Wasser an Bord sind die Toiletten als inoperativ markiert und spülen nicht. Nach dem Betanken funktionieren sie – und die Duschen im Oberdeck ebenfalls, samt Countdown, der die Wasserzuteilung begrenzt und nach Ablauf abschaltet. Das entspricht dem echten Flugzeug, in dem 35-minütige Duschen in FL380 aus naheliegenden Gründen nicht vorgesehen sind. Der Verbrauch geht real vom Tankinhalt ab, wer es übertreibt, hat am Ende des Flugs wieder inoperative Lavatories. Die Duschgeräusche wurden, Zitat, in einer echten Dusche aufgenommen. Irgendwer bei iniBuilds hat das gemacht, und wir würden gern wissen, wer.
Trent 900 gegen GP7200
Der inhaltliche Kern des Videos sind die Triebwerksunterschiede. Der Trent 900 arbeitet dreiwellig mit N1, N2 und N3, das Engine Alliance GP7200 zweiwellig – im Video beschrieben als verkleinerter GE90-Kern mit einer Pratt-&-Whitney-Niederdruckstufe. Das schlägt bis in den Start durch: Erst wird N3 hochgedreht, dann kommt N2, N1 erscheint erst spät.
Die Leistungsunterschiede sind laut iniBuilds nachgebildet, aber klein: minimal mehr Startschub beim Trent, minimal weniger Leerlaufschub am Boden, etwas schlechtere Steigleistung in großen Höhen, etwas bessere im unteren Bereich. Die Aussage, der Trent sei über die Lebensdauer das effizientere Triebwerk, stammt ausdrücklich aus Rolls-Royce-Marketingmaterial – das sagt der Sprecher selbst und empfiehlt eine Prise Salz. Angenehm.
Praktisch auffällig werden zwei Rolls-Royce-Eigenheiten. Erstens METOTS („Modified Engine Take-Off Thrust Setting“) und eine Keep-Out-Zone in der FADEC-Logik, die bestimmte Drehzahl-Geschwindigkeits-Kombinationen mit Resonanzrisiko verhindern. Deshalb hängt der Schub beim Start zunächst bei rund 60 bis 70 Prozent N1 und geht erst oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit auf den Sollwert – genau jenes Geräusch, das man aus A380-Startvideos kennt. Zweitens Auto-Derate, das die Derate-Stufe im Steigflug selbst nach Gewicht wählt und beim GP7200 nicht zur Verfügung steht. Angezeigt wird ohnehin nicht N1, sondern Thrust in Prozent – im Video nachvollziehbar am Unterschied zwischen 66,4 Prozent Flex und 99,1 Prozent TOGA. Zur EPR-Anzeige älterer Airbus-Generationen fällt das Urteil im Video knapp aus: ein etwas kurioses System, das Airbus zu Recht abgeschafft habe.
Batch 2 gegen Batch 7
Der zweite große Block betrifft die wählbaren Softwarestände. Batch 2 entspricht etwa dem Auslieferungszustand um 2010, Batch 7 dem aktuellen. Batch 7 rückt den A380 näher an den A350, Batch 2 näher an A320, A330 und A340-600 – also an das, was die Crews damals gewohnt waren.
Die Liste der Unterschiede ist länger als erwartet: Autopilot in Protection im unteren Geschwindigkeitsbereich statt schlichter AP-Abschaltung, überarbeitetes Alpha-Floor-Verhalten, zusätzliche Takeoff-Surveillance-Warnungen, Long-Range-Cruise- beziehungsweise ECO-Modus, geänderte Flight-Director- und Speedbrake-Logik, andere abnormale Prozeduren bei Triebwerksausfällen und Kraftstoffleckagen. Sichtbar wird es auch im Kleinen: Batch 7 meldet „NAV PRIMARY“, Batch 2 noch „GPS PRIMARY“. Sogar die Checklisten wechseln das Format, in Batch 2 kommt die Departure Change Checklist hinzu. Aufrufbar sind sie über zwei versteckte Klickspots am Glareshield, und sie haken nur ab, was tatsächlich erledigt ist.
ECAM, und zwar richtig
Der Rest des Flugs ist ein Ausfallparcours. Zuerst ein ADR2-Fault, bestätigt durch die Fault-Lampe im Overhead, mit Verlust einer Geschwindigkeitsanzeige und reduzierter Autopilot-Redundanz. Dann FCDC 1 und 2 – die Flight Control Data Concentrators fallen aus, die Flugsteuerungsanzeigen verschwinden, Autoland ist nicht mehr zulässig. Für den Fall, dass auch die restlichen ADRs gehen, zeigt das Video eine auf Anstellwinkel basierende Backup-Speed-Anzeige, nach eigener Aussage auf echten AoA-Daten.
Der interessanteste Teil ist die interaktive Prozedur für unzuverlässige Fluggeschwindigkeit. Das System fragt zurück, ob die sichere Flugdurchführung betroffen ist, blockiert den Fortschritt, solange der Autopilot noch läuft, und rechnet Pitch- und Schubziele dynamisch aus Gewicht und Flughöhe – inklusive resultierender Geschwindigkeit, ohne Tabellenwälzen. Dazu kommen Deferred Procedures, die an der passenden Flugphase von selbst auftauchen, statt vom Piloten per Klebezettel erinnert zu werden.
Zum Finale ein manuell ausgelöster Vogelschlag: Triebwerk 4 brennt und ist beschädigt, zwei Feuerlöschmittel gehen raus, Generator 4 fällt aus, die APU kommt hoch, Limitation TOGA only. Gelandet wird mit dem ausgefallenen Außentriebwerk – das ungünstigere Szenario – per Brake to Vacate. Vorher zeigt das Video noch das eigenständig entwickelte Terrain-Radar samt MORA-Linie aus den Navigationsdaten.
Bodenabläufe, GSX und Sprungfunktion
Neben dem Flug geht es um Peripherie. Betankt werden kann über vier Wege: das externe Refuel-Panel am rechten Body Gear, das auch im Batteriebetrieb ohne Crew funktioniert und den Trimtank für einen Start-CG um 38 bis 39 Prozent selbst bedient, über GSX, über SimBrief oder über die NSS-Avionik. Mehrere Fluggastbrücken lassen sich per EFB-Modul andocken, allerdings nur an iniBuilds-Premium-Flughäfen. Die GSX-Anbindung läuft über die neue GSX-API direkt im EFB, inklusive optionaler Service-Automatisierung beim Ankommen am Gate und automatischem SimBrief-Import – abschaltbar, wer GSX klassisch über das Menü bedienen will.
Und schließlich die Sprungfunktion: Wegpunkt aus dem Flugplan wählen, springen, und das Flugzeug wird in der zur Position plausiblen Konfiguration samt angepasstem Kraftstoff geladen. Kein reines Teleportieren, sondern ein Zustandswechsel. Zusammen mit Autosave und Zeitbeschleunigung ist das die ehrlichste Feature-Kategorie des Pakets: Sie richtet sich an Leute mit Familie.
Termin, Plattform, Preis
Der A380 erscheint zunächst exklusiv für den MSFS 2024, ausschließlich über den In-Sim-Marketplace, Marktstart soll der 15. September sein. iniBuilds selbst hatte offiziell nur von „nächster Woche“ gesprochen. Eine Xbox-Version ist im Test, die PS5 bleibt ein Fernziel. Einen Preis hat das Studio nie verkündet – in den Metadaten der eigenen Store-Seite steht allerdings 54,99 Pfund vor Steuern, gefunden von MSFS Addons. Damit läge der A380 unter dem eigenen A350 (59,99 Pfund), deutlich über LatinVFRs A380 und in einem Markt, in dem FlyByWires A380X als Freeware existiert.
Was Teil zwei nicht zeigt, sagt der Sprecher selbst: das Kraftstoffsystem, die automatische Transferlogik bei Kälte, das Verhalten nach Abschalten der Flugsteuerungsrechner. Nach gut zweieinhalb Stunden Video in zwei Teilen ist das bemerkenswert. Und es bleibt der Stand aller Herstellerpräsentationen: Alles, was wir bisher gesehen haben, hat iniBuilds selbst ausgewählt, gefilmt und geschnitten. Ab morgen macht das jemand anders.
