Ein Jahr ist es her, dass der A321ceo von Flight Sim Labs den Microsoft Flight Simulator im Sturm eroberte, zumindest für diejenigen, die bereit waren, für viel Systemtiefe tiefer in die Tasche zu greifen. Doch die „Neo“-Erfahrung blieb lange Zeit unvollständig. Während die CFM LEAP-Triebwerke bereits seit dem Release im Sommer 2025 ihre Runden drehten, mussten Fans der Pratt & Whitney-Variante bis Februar 2026 warten. Nun ist das Paket mit dem großen Engine-Update endlich komplett. Wir haben uns den „langen Lulatsch“ geschnappt, die Triebwerke heulen lassen und geprüft, ob die aufgerufene Gebühr von rund 70 Euro gerechtfertigt ist oder ob FSLabs den Bogen überspannt.

Dabei weicht FSLabs bei der Veröffentlichung des A321neo mal wieder deutlich von den branchenüblichen Vermarktungsstrategien ab. Während viele Entwicklerstudios neue Produkte über längere Zeiträume mit Trailern und Vorankündigungen bewerben, erfolgte die Veröffentlichung an einem Vormittag ohne vorherige Ankündigung durch eine kurze Mitteilung auf dem hauseigenen Discord-Server. Ding! Hier issa!

Mit der Veröffentlichung wurde jedoch auch die Preisgestaltung für Bestandskunden bekannt, die in der Simulations-Community wie immer für Diskussionen sorgt. Nutzer, die bereits die CEO-Version des Airbus besitzen, erhielten nur kurzfristig einenRabatt für den Umstieg, nach ein paar Wochen müssen alle für das Upgrade den vollen Preis von knapp 70 Euro entrichten. In Anbetracht der Tatsache, dass die Basis-Plattform bereits erworben wurde, markiert dieser Preis eine hohe Hürde für Bestandskunden, da er dem Niveau eines eigenständigen Vollpreis-Add-ons entspricht.

Auf technischer Ebene zeigt sich der Wechsel in die Neo-Umgebung hingegen sehr komfortabel. Die geteilte Architektur ermöglicht es dem Control Center, vorhandene Lizenzen automatisch zu finden. Ein Vorteil für Besitzer des ceo ist die nahtlose Übernahme bestehender Konfigurationen. Daten für SimBrief, Hoppie-Codes oder Pushover-IDs werden direkt in das neue System integriert, wodurch eine manuelle Neukonfiguration entfällt.

Technik-Check: DRAIMS, ATSAW und die digitale Revolution im Cockpit

Sobald man das Cockpit betritt, wird klar, dass hier mehr als nur ein Enginetausch stattgefunden hat. Eins der Herzstücke der Modernisierung im Vergleich zum ceo ist das DRAIMS. FSLabs hat die klobigen analogen Audio-Panels durch digitale Einheiten ersetzt, und dabei diese Logik laut eigener Aussage bis in die letzte Schaltkreise umgesetzt. Die Bedienung der Funkfrequenzen und Audio-Quellen wirkt deutlich zeitgemäßer und ist für Online-Piloten auf VATSIM ein echter Segen.

Besonders für die Langstrecken-Nerds ist der Neo ein Traum. Die Simulation der bis zu drei ACTs in der LR-Variante ist präzise. Die Treibstoff-Transfer-Logik in der MCDU arbeitet nach Airbus-Vorgaben, inklusive der korrekten Priorisierung. Gepaart mit der neuen Berechnung der ETP wird der A321neo zum ultimativen Werkzeug für Narrowbody-Hops über den Ozean. Das System rechnet dynamisch windbasierte Vorhersagen ein, um im Notfall den sicheren Rückkehr- oder Weiterflugpunkt anzuzeigen.

Zusätzliche Sicherheitssysteme wie ROW/ROP runden das Paket ab. Ein wesentlicher Aspekt für die Immersion ist das System der servicebasierten Ausfälle. Basierend auf den Flugstunden und den Zyklen des jeweiligen Airframes generiert das Flugzeug ein individuelles technisches Logbuch. Da die Neos in der Realität noch vergleichsweise jung sind, ist die Wahrscheinlichkeit für kritische Defekte geringer als beim alten CEO, doch die Simulation bleibt unberechenbar. Von einem defekten USB-Port in der Kabine bis hin zu einer streikenden APU ist alles möglich. Das zwingt dazu, das technische Logbuch vor jedem Start genau zu prüfen und bei Bedarf das MEL zu konsultieren. Zusammen mit der tiefen GSX-Integration über die ATSU-Flows entsteht so das Bild einer lebendigen Maschine, die den Piloten über das reine Fliegen hinaus fordert.

Ein weiteres technisches Highlight m Cockpit des A321neo ist die Einführung von ATSAW sowie die Implementierung des Rockwell Collins WXR-2100 Wetterradars. Das ATSAW-System verbessert die Situational Awareness erheblich, indem es ADS-B-Daten nutzt, um umliegenden Verkehr mit Detailinfos direkt auf dem Navigation Display darzustellen. Anstatt nur einfacher Symbole liefert das System Informationen über die Identität, die exakte Position und die Bewegungsrichtung anderer Flugzeuge. Diese visuelle Aufbereitung ist besonders in dichten Verkehrsgebieten ein Gewinn für die Übersicht, da sie weit über die Standard-Funktionen eines herkömmlichen TCAS hinausgeht.

Parallel dazu hat FSLabs das Wetterradar in die Avionik-Suite integriert. Das System interagiert direkt mit der Wetter-Umgebung des Simulators, um Niederschlags- und Wolkendichte abzubilden. Wichtig ist hierbei die Einordnung in den technischen Rahmen: Das System nutzt die im Microsoft Flight Simulator verfügbaren Schnittstellen, was bedeutet, dass die Darstellung an die Möglichkeiten des aktuellen SDK gebunden ist. Ein wesentliches Merkmal ist die Auto-Tilt-Funktion, die den Scanwinkel des Radars dynamisch an die aktuelle Fluglage anpasst.

Allerdings zeigt sich hier auch die Grenze dessen, was die Plattform aktuell erlaubt. Da das SDK des Simulators für Drittanbieter keine vollständige Kontrolle über die manuelle Neigung des Radarstrahls freigibt, bleibt der manuelle Tilt-Regler im Cockpit vorerst ohne Funktion. FSLabs nutzt hier das Maximum dessen aus, was über die offizielle API für Wetterdaten darstellbar ist, um Fehlinterpretationen des Wetters so gering wie möglich zu halten. Zusammen mit der Darstellung von Grid MORA Werten zur Geländewarnung bietet dieses Paket dennoch eine deutlich gesteigerte Informationsdichte für die Flugwegentscheidungen.

Flugdynamik: Masse, Trägheit und der Schutzengel ELAC L103

Der A321neo fliegt sich im direkten Vergleich zu seinem Vorgänger doch spürbar anders. Mit einem Abfluggewicht, das oft über 80 Tonnen liegt, wirkt die Maschine massiver und träger, was eine ruhige Hand bei Steuereingaben voraussetzt. FSLabs hat hierfür den Elevator Aileron Computer Standard L103 tiefgreifend simuliert, wodurch die speziellen Schutzfunktionen der Neo-Serie voll zum Tragen kommen. Das Flugmodell vermittelt dabei das Gefühl einer schweren Maschine, die ihre Flugbahn sehr stabil hält, aber eben auch mehr Antizipation vom Piloten verlangt.

Ein wesentliches Merkmal in der Flugsteuerung der FSLabs ist das simulierte Electronic Tail Bumper System. Aufgrund der doch beträchtlichen Rumpflänge ist der A321neo beim Rotieren während des Starts sowie beim Flare während der Landung anfällig für Bodenberührungen des Hecks. Das System überwacht permanent die Pitch-Rate und begrenzt im Zweifelsfall den Ausschlag des Höhenruders, um einen Tailstrike zu verhindern. Diese Schutzfunktion ist für die Flugdynamik des Neos wichtig und wurde laut FSLabs so programmiert, dass sie nicht wie ein hartes Skript, sondern wie eine dynamische Begrenzung innerhalb der Fly-by-wire-Logik agiert.

Ein weiteres Highlight ist die Soft Go-Around Logik des FSLabs neo. Während bei älteren Modellen das Schieben der Schubhebel auf TOGA oft zu einem massiven Überschuss an Leistung und damit verbundenem Stress im Cockpit führte, sorgt die Soft Go-Around Funktion für einen gesitteten Steigflug. Der Airbus berechnet dabei die notwendige Leistung, um sicher durchzustarten, ohne die Turbinen unkontrolliert an ihre Belastungsgrenzen zu treiben. Das stabilisiert die Fluglage in der kritischen Phase des Fehlanflugs erheblich und reduziert die Arbeitsbelastung des Piloten. Zusammen mit dem präzisen Bodenmodell, das ein korrektes Feedback über den Tiller gibt, ergibt sich ein stimmiges Gesamtbild der Flugdynamik, das die Weiterentwicklung der Airbus-Systeme im FSLabs dabei sehr akkurat abbildet.

Die Stars der Show: Das Heulen der Pratt & Whitney GTF

Während die CFM LEAP-Triebwerke eher durch ein kraftvolles, modernes Spool-up überzeugen, bringen die Pratt & Whitney PW1100G-JM eine völlig eigene akustische und technische Identität in den A321neo. Das markanteste Merkmal ist das namensgebende Getriebe, das es dem Fan ermöglicht, deutlich langsamer zu rotieren als die Niederdruckturbine. In der Simulation bedeutet das: ein völlig anderes Ansprechverhalten und ein Soundprofil, das Simulanten der modernen Luftfahrt sofort erkennen. Das charakteristische Wal-Heulen beim Anlassen und im niedrigen Lastbereich ist das akustische Markenzeichen dieser Triebwerke.

Technisch gesehen ist die Umsetzung der GTF-Logik eine Herausforderung für die Systemtiefe. Die Abkühlzyklen und die spezifische Startsequenz unterscheiden sich deutlich von den LEAP-Varianten. FSLabs bildet hierbei die thermischen Abhängigkeiten ab, die bei den Pratt & Whitney Triebwerken eine besondere Rolle spielen. Wer die Maschine zu schnell nach dem Abstellen wieder anlassen möchte, muss mit den entsprechenden Konsequenzen im Tech Log rechnen.

Die Integration der PW1133G-JM und PW1130G-JM Triebwerke haben das Lineup nun vervollständigt und den A321neo zur vielseitigen Plattform für Kurz- und Langstrecken gemacht. Das Zusammenspiel aus der gesteigerten Effizienz und dem einzigartigen Sounddesign sorgt dafür, dass sich der Wechsel von der CEO- zur Neo-Welt nicht nur visuell, sondern vor allem akustisch sehr echt anfühlt.

Atmosphäre und Immersion: Das Tech Log als heimlicher Star

Das Herzstück der FSLabs Erfahrung ist das Service Based Failure System, das sicherstellt, dass kein Flug dem anderen gleicht. Die Logik dahinter basiert auf realen Statistiken zu Airframe Alter, Flugstunden und Zyklen. Das führt dazu, dass man sich nie auf der Routine ausruhen kann. Es ist eben kein rein zufälliger Generator, sondern eine Simulation, die den Zustand der spezifischen Maschine über die Zeit hinweg trackt. Selbst bei einer brandneuen Maschine kann es vorkommen, dass die APU kurz nach dem Start aussteigt, was das Gefühl eines klassischen Montagsfliegers perfekt vermittelt und den Piloten zum Handeln zwingt.

Im Electronic Flight Bag findet sich ein detailliertes Tech Log, das weit über die reine Systemüberwachung hinausgeht. Hier werden nicht nur kritische Fehler dokumentiert, die den Flug gefährden könnten, sondern auch rein atmosphärische Details aufgeführt. Ein defekter USB Port in Sitzreihe 3, eine klemmende Verriegelung an einem Klapptisch oder eine Kaffeemaschine mit Fehlfunktion haben keinen Einfluss auf die Flugfähigkeit, tragen aber massiv zur Glaubwürdigkeit der Welt bei. Diese Einträge resultieren oft in physischen INOP Stickern im Cockpit, die den Piloten ständig an die kleinen Unvollkommenheiten seiner Maschine erinnern.

Die Notwendigkeit, vor jedem Flug das Tech Log und die Minimum Equipment List abzugleichen, verschiebt die Wahrnehmung weg von einem einfachen Spielzeug hin zu einer ernsthaften Simulation. Man lernt schnell, dass nicht jeder Fehler einen Abbruch bedeutet, aber jeder Eintrag eine Bewertung der Situation erfordert. Muss das System vor dem Start zurückgesetzt werden? Erfordert der Defekt eine Anpassung der Flugroute oder der maximalen Flughöhe? Diese Entscheidungsprozesse sind es, die den Arbeitsalltag eines Piloten ausmachen. Wem das schon in der CEO Variante gefallen hat, wird auch hier wieder voll auf seine Kosten kommen.

Diese Detailverliebtheit erzeugt (jedenfalls für mich) eine große Immersion, da das Flugzeug eine eigene Historie zu besitzen scheint. Man fliegt nicht nur eine statische Datei, sondern eine Maschine, die altert, Verschleiß zeigt und individuelle Pflege benötigt. Wer die Augen vor dem technischen Zustand verschließt, riskiert, dass aus einer kleinen Unregelmäßigkeit im Flugverlauf eine echte Herausforderung wird. Dieser dynamische Faktor sorgt dafür, dass die Vorbereitung des Cockpits und der gewissenhafte Check der Unterlagen denselben Stellenwert einnehmen wie der eigentliche Flug von A nach B.

Modellierung und Texturierung: 8K und aerodynamische Details

Die visuelle Umsetzung des A321neo markiert hier den aktuellen Standard der FSLabs-Flotte. Besonders bei der Außenhülle fallen die charakteristischen Neuerungen der Neo-Generation ins Auge. Die massiven Triebwerksgondeln der CFM LEAP-Variante sind detailliert modelliert und verdeutlichen die neuen Größenverhältnisse im Vergleich zur CEO-Variante. Alle mitgelieferten Bemalungen werden in 8K-Auflösung ausgeliefert, was für eine hohe Schärfe bei Beschriftungen und technischen Hinweisen am gesamten Airframe sorgt. Selbst kleinste Nieten und Wartungsklappen bleiben bei nahem Herantreten stabil und lesbar.

Ein besonderer Fokus liegt auf dem Fahrwerk und den mechanischen Komponenten. Hier zeigt die Texturierung eine enorme Detailtiefe: Hydraulikleitungen, Bremsleitungen und die Struktur der Fahrwerksbeine sind mit realistischen Abnutzungserscheinungen versehen. Das Weathering ist dabei dezent gehalten und entspricht dem Bild einer modern betriebenen Flotte, wobei Schmutzablagerungen an den typischen aerodynamischen Belastungspunkten optional dargestellt werden.

Im Cockpit bleibt das 3D-Modell in weiten Teilen identisch mit dem A321ceo, wurde aber an den entscheidenden Stellen für den Neo angepasst. Die Integration der digitalen DRAIMS-Einheiten fügt sich nahtlos in das bestehende Layout ein. Die Farbwahl der Panels wirkt unter verschiedenen Lichtbedingungen im Simulator authentisch und vermeidet unnatürliche Kontraste. Ein immersives Detail ist die dynamische Verschmutzung der Windschutzscheibe: Je nach Wetterbedingungen und Flugdauer bauen sich Insektenreste oder Schlieren auf, die eine regelmäßige Reinigung über das EFB erforderlich machen.

Die Kabine ist nun direkt aus dem Cockpit begehbar, was vor allem für die Erstellung von Wing-View-Aufnahmen vorteilhaft ist. Während das Kabinenmodell derzeit noch als funktionaler Platzhalter dient, ermöglicht die Verknüpfung beider Bereiche eine konsistente räumliche Wahrnehmung. FSLabs hat bereits angekündigt, das Kabinenmodell in einem zukünftigen Update durch eine detailliertere Version zu ersetzen.

Performance und Hardware-Sättigung: VRAM als ultimativer Flaschenhals

Butter bei die Fische: Der A321neo von FSLabs ist ein Ressourcenfresser. Die extreme Systemtiefe und die hochdetaillierte Kabine der Airbus Cabin Flex Architektur treiben den VRAM-Verbrauch in teils schwindelerregende Höhen. Wer eine Grafikkarte mit weniger als 16 GB Grafikspeicher besitzt, wird an komplexen Hubs wie Heathrow oder JFK vermutlich schnell an die Grenzen des Machbaren stoßen.

FSLabs hat aber seit Release auf die Kritik der Nutzer reagiert und mit der Version 148 des Control Centers eine Lite Cabin Option eingeführt. Damit lässt sich die Bestuhlung komplett deaktivieren, was massiv Grafikspeicher spart. Das zeigt jedoch auch, dass die Engine des Simulators hier an ihre absoluten Grenzen geführt wird. Besonders im Microsoft Flight Simulator 2024 verschärft sich die Lage, da dieser ausschließlich DirectX 12 nutzt und somit kein Rückgriff auf das oft genügsamere DirectX 11 möglich ist. Die Stabilität ist nach den letzten Patches hervorragend, aber man braucht hier zwingend Hardware mit hoher Leistungsreserve, um den Neo in voller Pracht zu genießen können.

Während mein Hauptprozessor der AMD X3D Serie die komplexen Systemberechnungen und die Flugdynamik sauber verarbeitet, bleibt der Grafikspeicher der ultimative Flaschenhals. Nutzer mit älteren Grafikkarten müssen zwangsläufig die Kabinenoptionen reduzieren oder auf Hilfsmittel wie Lossless Scaling zurückgreifen, um eine flüssige Bedienung zu gewährleisten. Letztlich ist der A321neo leider ein Produkt, das für aktuelle High-End-Rechner optimiert ist und wenig Spielraum für schwächere Hardware lässt. Das können andere Hersteller bereits besser.

Nicht alles ist Gold was glänzt

In Bezug auf die technischen Defizite und den Nachbesserungsbedarf zeigt sich, dass FSLabs trotz der hohen Systemtiefe an einigen Stellen noch Hausaufgaben zu erledigen hat. Das Außenmodell wird in Fachkreisen und Foren immer wieder diskutiert, da es im direkten Vergleich mit moderneren Veröffentlichungen in Details wie den Proportionen der Fensterrahmen oder der Schärfe bestimmter Mesh-Bereiche leicht abfällt. Auch die Kabine erfüllt momentan für mich immer noch lediglich den Zweck eines funktionalen Platzhalters. Während das Cockpit mit hoher Präzision glänzt, wirkt der Weg nach hinten aktuell noch wie eine Reise in eine vergangene Simulator-Generation. Hier ist das optimierte Redesign der Kabine zwingend notwendig, um das visuelle Niveau des gesamten Produkts zu vereinheitlichen.

Der kritischste Punkt bleibt jedoch die Performance-Optimierung. Die Architektur des Add-ons erzeugt eine enorme Last auf dem Grafikspeicher, die über das übliche Maß hinausgeht. In der Simulation führt dies dazu, dass Assets nicht schnell genug ausgelagert werden können, was zu den berüchtigten Stotterern führt. Hier muss FSLabs bei der Textur-Kompression und der Reduzierung der Draw-Calls ansetzen. Es reicht nicht aus, lediglich eine Option zum Abschalten der Kabine anzubieten, das Ziel sollte eine effizientere Nutzung der vorhandenen Ressourcen sein, damit das Flugzeug auch in komplexen Umgebungen mit dichtem KI-Verkehr stabil läuft.

Ein weiterer Aspekt, dem sich FSLabs stellen muss, ist der direkte Vergleich mit der Konkurrenz. In der aktuellen Flugsimulator-Landschaft ist Fenix der natürliche Gradmesser, und hier zieht der Neo von FSLabs bei der Performance momentan den (leider deutlich) Kürzeren. Während der Fenix A320 durch die Hauptlast vom Simulator entkoppelt und so eine beeindruckende Bildrate bei moderatem Ressourcenverbrauch erzielt, wirkt das Konzept von FSLabs deutlich schwerfälliger. Nutzer berichten konsistent, dass der Fenix-Bus selbst an komplexen Flughäfen flüssiger läuft und deutlich weniger Grafikspeicher beansprucht.

FSLabs muss sich hier die Frage gefallen lassen, warum ihr Produkt trotz einer Lite-Cabin-Option immer noch so massiv am VRAM zehrt und auch auf die FPS geht, während der Mitbewerber zeigt, dass eine hochdetaillierte Kabine und Systemtiefe nicht zwangsläufig zu einer Hardware-Kapitulation führen müssen. Wenn FSLabs den Anschluss nicht verlieren will, ist eine tiefgreifende Optimierung unumgänglich, um eine ähnlich geschmeidige Erfahrung wie bei der Konkurrenz zu ermöglichen. Denn damit steht und fällt heutzutage die Kaufentscheidung vieler Nutzer.