Es gibt Flugzeuge, die man sofort einer Familie zuordnen kann. Der A220 gehört nicht dazu – und genau das macht ihn interessant. Im neuen Vorstellungsvideo nehmen sich iniBuilds und Synaptic Simulations viel Zeit, um zu erklären, warum das so ist, bevor überhaupt ein Rad rollt.

Von der BRJ-X zur A220: eine Geschichte mit Umwegen

Laut Video reichen die Wurzeln zurück ins Jahr 1996, als Bombardier unter dem Namen BRJ-X überlegte, ob man ein größeres Flugzeug als die bestehende Produktpalette bauen könnte. Statt eines Neubaus wurde damals lieber die CRJ gestreckt – Ergebnis war die CRJ900, und die große Lösung wanderte erstmal in die Schublade, so die Erzählung im Video.

2004, erklärt uns iniBuilds weiter, kam die Idee als Machbarkeitsstudie zurück, 2008 wurde das Programm unter dem Namen C Series offiziell gestartet. Das Ziel: ein effizientes, komfortables Flugzeug unterhalb der kleinen 737- und A320-Modelle sowie der Embraer-Konkurrenz, mit 20 Prozent weniger Spritverbrauch gegenüber den damaligen Platzhirschen. Erreicht werden sollte das über eine neue Triebwerksgeneration und rund 45 Prozent Verbundwerkstoffe – ein Wert, den man dem A220 laut den Entwicklern bis heute ansieht, wenn man nah genug herangeht.

Technisch sei das Programm ein Volltreffer gewesen: Die 20 Prozent wurden demnach nicht nur erreicht, sondern übertroffen, und im Vergleich zur 737 MAX seien am Ende rund 8 Prozent Effizienzvorteil übrig geblieben. Wirtschaftlich lief es dagegen aus dem Ruder, so die Darstellung: Aus veranschlagten 2,1 Milliarden Dollar wurden 3,5 Milliarden und mehr, dazu Subventionsstreit und politisches Tauziehen. 2018 stieg Airbus als Mehrheitseigner ein und machte aus der C-Series den A220 – die feine Pointe, die das Video selbst herausstellt: Unter dem Airbus-Namen stecke technisch nach wie vor eine Bombardier-Konstruktion.

Dazu kamen laut Video Kinderkrankheiten beim einzig verfügbaren Triebwerk, dem Pratt & Whitney PW1500G-Getriebefan: unkontrollierte und kontrollierte Triebwerksausfälle, Korrosion, Verdichterpumpen. Mittlerweile gelten diese Probleme dem Video zufolge als gelöst – teils sogar per Software, was, so viel Ironie darf sein, auch im Simulator seinen Widerhall findet. Über 1.100 Bestellungen und mehr als 570 ausgelieferte Maschinen später sei die Erfolgsgeschichte des echten Flugzeugs inzwischen unbestritten, so das Fazit der Entwickler.

Walkaround: 45 Prozent Verbundwerkstoff und ziemlich große Fenster

Im Video führt der Presenter den virtuellen Rundgang um die Maschine am Beispiel einer Breeze-Livery in Providence (KPVD) vor und zeigt dabei eine Nase mit deutlich modernerem Profil als bei älteren Schmalrumpfflugzeugen, dazu sauber umgesetzte Nietlinien an den nicht-composite Sektionen und einen Fahrwerksschacht, der – so der Kommentar – aufgeräumter wirkt als bei mancher A320 oder 737.

Als Auffälligkeiten zeigt iniBuilds den APU-Lufteinlass am Heck, der sich – ähnlich wie bei Boeing-Mustern – im Flug öffnet und dabei spürbaren Widerstand erzeugen soll, sowie ein Heckprofil, das eher an eine 777 erinnere als an einen klassischen Airbus. Dazu kommen, wie im Video mehrfach betont wird, vergleichsweise große Kabinenfenster – ein Merkmal, das laut Presenter auch echten Passagieren auffällt.

Systeme: Airbus-Optik, Boeing-Denke

Im anschließenden Rundflug demonstriert ein Entwickler aus den Synaptic-Team, was den A220 im Cockpit tatsächlich ausmacht: eine Mischung, die sich weder rein nach Airbus noch rein nach Boeing anfühlt. Batterien an, IRS-Ausrichtung läuft automatisch, keine klassische Overhead-Dreherei wie bei A320 oder 737, zeigt der Presenter. Das elektronische Checklistensystem (ECL) erkenne viele Cockpit-Schalterstellungen automatisch – und es gibt auch eine airlinespezifische Procedures-Seite, im gezeigten Beispiel passend zur Swiss-Auslieferung.

Weiter zeigt das Video, wie sich die SimBrief-Anbindung konsequent durch Flugplan, FMS-Uplink, Gewichts- und Schwerpunktdaten sowie die Startleistungsrechnung im EFB zieht. Bei der grafischen Flugplanung, lassen sich Warteschleifen direkt auf der Karte definieren und anpassen, VNAV-Randbedingungen per Fingertipp setzen und der Anflugwinkel (VPA) frei justieren.

Fürs Fliegen nicht gerade unwichtig: Als merkenswert hebt das Video das Speed-Trim-System hervor: Anders als beim klassischen Airbus-Sidestick übernehme hier ein „Speed Bug“ auf dem PFD die Trimmfunktion und erinnere eher an moderne Boeing-Konzepte à la 787 – nur eben mit sichtbarer Anzeige (PMDG 777-Piloten werden sich erinnern).

Im Anflugteil erläutert der Presenter den Modus VGP (Vertical Glide Path), der die präzise Führung entlang von RNAV-Anflügen unabhängig von Geschwindigkeits- oder Kursabweichungen übernehmen soll. Und wer glaubt, ein Airbus kenne nur Config 3 und Full, wird im Video eines Besseren belehrt: Der A220 biete mit Flaps 5 eine zusätzliche, eher selten genutzte Klappenstellung für besonders kurze Pisten.

EFB, Terrain Radar und Marketplace-Termin

Im letzten Abschnitt des Videos wird das EFB vorgeführt: Loadsheet, Performance-Rechner, Charts (Navigraph und eine integrierte Quelle), dazu ein paar Extras wie frei wählbare Kabinenbeleuchtung und ein einstellbarer „Abnutzungsgrad“ der Außenhaut für alle, die es lieber nicht ganz werksfrisch mögen. Das Terrain Radar, so ein Hinweis im Video, laufe als externes Programm neben dem Simulator – ein technischer Kompromiss, der etwas Einrichtungsaufwand bedeutet, aber laut den Entwicklern die Mühe wert sein soll. Wie das Programm auf euren Rechner kommt, wird sich zeigen, da der A220 als Marketplace-Release ausgelegt ist.

Und dann ist da noch das, was die Community gerade am meisten interessiert, auch wenn es nicht Teil des Videos selbst ist: Laut Informationen aus Discord soll der Synaptic A220 bereits nächste Woche im Marketplace des MSFS erscheinen.

Wer das Video und den ersten Deep Dive nachschauen will: